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Leider sieht man die MOB GDe 4/4 nur noch selten. Ist die Lok dann noch aufgebügelt wie hier freut man sich ganz besonders. Die MOB GDe 4/4 6006 seht in Montreux. 10. Okt. 2024
Leider sieht man die MOB GDe 4/4 nur noch selten. Ist die Lok dann noch aufgebügelt wie hier freut man sich ganz besonders. Die MOB GDe 4/4 6006 seht in Montreux. 10. Okt. 2024
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks | Schmalspur / GDe 4/4 ·MOB·, Schweiz / Bahnhöfe / Montreux

8 1200x802 Px, 10.12.2025

Leider mit einem Mast davor, ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn zweiachsiger Güterzugpackwagen der Gattung Pwgs-41, hier letzten ÖBB-Betriebszustand als 40 81 9471 298-5, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Der Wagen wurde 1942 von Westwaggon (Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken) in Köln-Deutz gebaut und an die Deutsche Reichsbahn geliefert, nach dem Krieg verblieb in Österreich und ging so später an die ÖBB über. Lebenslauf und Nummerierungen von dem Wagen waren: Ab 1942 Deutsche Reichsbahn DRG 124 246 Nürnberg 1954 – 1957 Österreichischen Bundesbahnen ÖBB 77 004, Pwgs-41 1957 – 19xx ÖBB 65 331 Pwi Später ÖBB 50 81 93-65 331-0 Di Später ÖBB 40 81 9471 298-5 Später bis 2016 ÖCD - Dieselnostalgie GmbH, Etsdorf (A) Seit 2016 bei der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) Geschichte: In den Jahren 1935 bis 1942 beschaffte die Deutsche Reichsbahn eine Serie von Güterzugpackwagen, die optisch den vorher gebauten Personenzug-Gepäckwagen (Pwi-28 bis 31a) ähnelten. Ab Mitte der 1930er Jahre wurde der Plan, die Güterzüge künftig schneller verkehren zu lassen, durch die Deutsche Reichsbahn umgesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge lag bislang bei 65 km/h. Neben der Beschaffung schneller laufender Güterzuglokomotiven im Rahmen des Einheitslok-Programms gehörte dazu auch die Beschaffung von Güterzuggepäckwagen, die für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h ausgelegt waren. Zunächst wurden hierzu von der Fa. Westwaggon zwei Versuchswagen Pwgs-35 (124 071, geliefert 1936) und Pwgs-35a (124 072, geliefert 1938) geliefert. Die beiden Wagen erhielten noch einen von den späteren Serien abweichenden Wagenkasten, dessen Einstiegsende schräg zulief, ähnlich der Pwi-23 und 27. Zudem besaßen beide Wagen Holzaufbauten, der Pwgs-35 hatte diese außen mit Blech verkleidet, die Laderaumschiebetüren liefen wie bei den späteren Wagen innen. Der Pwgs-35a dagegen hatte, wie auch andere gedeckte Güterwagen, Bretterwände mit außenliegenden Kastenstützen und außen auf Laufschienen verschiebbaren Schiebetüren. Beide hatten auch eine erhöhte Dachkanzel, die ebenfalls von den späteren Ausführungen abwich. Im Jahr 1938 wurde dann eine erste Serienbeschaffung von 35 Wagen in die Wege geleitet, welche 1939 ebenfalls von Westwaggon geliefert wurden und die als Pwgs-38 mit den Wagennummern 124 073 bis 124 107 in Dienst gestellt wurden. Die Wagen waren im Gegensatz zu den beiden Prototypen um einen Meter kürzer und wiesen eine stromlinienförmige Dachkanzel auf. Über den Fenstern im Zugführer- und Dienstabteil waren Lüftungsöffnungen angeordnet. Für den Einsatz in den kühleren Jahreszeiten waren die Wagen mit allen denkbaren Heizungssystemen ausgestattet (Ofenheizung, Dampfheizung und elektrische Heizung), um von der jeweiligen Art der auf der Zuglokomotive vorhandenen Heizung unabhängig zu sein. Nach dem Erfolg der ersten Lieferung wurde 1941 eine große Serie von insgesamt 800 Wagen der Gattung Pwgs-41 in Auftrag gegeben, die einen Weiterbau der Pwgs-38 darstellten. Die Lieferung teilten sich die Fa. Westwaggon (Köln-Deutz), die Waggonfabrik Rastatt und Simmering-Graz-Pauker (Wien). Die Lieferung begann ab 1942. 100 Wagen konnten kriegsbedingt nicht mehr geliefert werden, so dass insgesamt 700 Wagen mit den Nummern 124 108 bis 124 907 in Dienst gestellt wurden. Der Nummernkreis verrät noch die ursprünglich geplante Anzahl von 800 Wagen. Auch die Pwgs-41 besaßen anfangs noch stromlinienförmige Dachkanzeln. Spätere Lieferungen hatten dann nur noch einfacher zu fertigende eckige Kanzeln, zum Schluss wurden diese ganz weggelassen. Im Zuge der Entfeinerung entfielen auch die Lüftungen über den Fenstern und auch die bei den ersten Serien noch vorhandenen hinteren Fenster im Laderaum. Verschiedene Umbauten im Laufe der Einsatzjahre bei den verschiedenen Bahnverwaltungen nach dem Krieg betrafen u.a. den Abbau der Dachkanzeln, das Versetzen der Schlusssignalhalter auf eine vom Boden aus erreichbarer Höhe, den Einbau von Übersetzfenstern (DB) und weitere Änderungen von Fensteranordnungen und -bauarten oder von Stirnwandtüren mit Übergangsmöglichkeit zum Nachbarwagen für den Einsatz in Personenzügen (ÖBB). TECHNISCHE DATEN der Originale: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.300 mm Achsabstand: 6.000 mm Eigengewicht: 13.000 kg Ladegewicht: 5.300 kg Ladefläche: 8,5 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Leider mit einem Mast davor, ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn zweiachsiger Güterzugpackwagen der Gattung Pwgs-41, hier letzten ÖBB-Betriebszustand als 40 81 9471 298-5, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Der Wagen wurde 1942 von Westwaggon (Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken) in Köln-Deutz gebaut und an die Deutsche Reichsbahn geliefert, nach dem Krieg verblieb in Österreich und ging so später an die ÖBB über. Lebenslauf und Nummerierungen von dem Wagen waren: Ab 1942 Deutsche Reichsbahn DRG 124 246 Nürnberg 1954 – 1957 Österreichischen Bundesbahnen ÖBB 77 004, Pwgs-41 1957 – 19xx ÖBB 65 331 Pwi Später ÖBB 50 81 93-65 331-0 Di Später ÖBB 40 81 9471 298-5 Später bis 2016 ÖCD - Dieselnostalgie GmbH, Etsdorf (A) Seit 2016 bei der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) Geschichte: In den Jahren 1935 bis 1942 beschaffte die Deutsche Reichsbahn eine Serie von Güterzugpackwagen, die optisch den vorher gebauten Personenzug-Gepäckwagen (Pwi-28 bis 31a) ähnelten. Ab Mitte der 1930er Jahre wurde der Plan, die Güterzüge künftig schneller verkehren zu lassen, durch die Deutsche Reichsbahn umgesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge lag bislang bei 65 km/h. Neben der Beschaffung schneller laufender Güterzuglokomotiven im Rahmen des Einheitslok-Programms gehörte dazu auch die Beschaffung von Güterzuggepäckwagen, die für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h ausgelegt waren. Zunächst wurden hierzu von der Fa. Westwaggon zwei Versuchswagen Pwgs-35 (124 071, geliefert 1936) und Pwgs-35a (124 072, geliefert 1938) geliefert. Die beiden Wagen erhielten noch einen von den späteren Serien abweichenden Wagenkasten, dessen Einstiegsende schräg zulief, ähnlich der Pwi-23 und 27. Zudem besaßen beide Wagen Holzaufbauten, der Pwgs-35 hatte diese außen mit Blech verkleidet, die Laderaumschiebetüren liefen wie bei den späteren Wagen innen. Der Pwgs-35a dagegen hatte, wie auch andere gedeckte Güterwagen, Bretterwände mit außenliegenden Kastenstützen und außen auf Laufschienen verschiebbaren Schiebetüren. Beide hatten auch eine erhöhte Dachkanzel, die ebenfalls von den späteren Ausführungen abwich. Im Jahr 1938 wurde dann eine erste Serienbeschaffung von 35 Wagen in die Wege geleitet, welche 1939 ebenfalls von Westwaggon geliefert wurden und die als Pwgs-38 mit den Wagennummern 124 073 bis 124 107 in Dienst gestellt wurden. Die Wagen waren im Gegensatz zu den beiden Prototypen um einen Meter kürzer und wiesen eine stromlinienförmige Dachkanzel auf. Über den Fenstern im Zugführer- und Dienstabteil waren Lüftungsöffnungen angeordnet. Für den Einsatz in den kühleren Jahreszeiten waren die Wagen mit allen denkbaren Heizungssystemen ausgestattet (Ofenheizung, Dampfheizung und elektrische Heizung), um von der jeweiligen Art der auf der Zuglokomotive vorhandenen Heizung unabhängig zu sein. Nach dem Erfolg der ersten Lieferung wurde 1941 eine große Serie von insgesamt 800 Wagen der Gattung Pwgs-41 in Auftrag gegeben, die einen Weiterbau der Pwgs-38 darstellten. Die Lieferung teilten sich die Fa. Westwaggon (Köln-Deutz), die Waggonfabrik Rastatt und Simmering-Graz-Pauker (Wien). Die Lieferung begann ab 1942. 100 Wagen konnten kriegsbedingt nicht mehr geliefert werden, so dass insgesamt 700 Wagen mit den Nummern 124 108 bis 124 907 in Dienst gestellt wurden. Der Nummernkreis verrät noch die ursprünglich geplante Anzahl von 800 Wagen. Auch die Pwgs-41 besaßen anfangs noch stromlinienförmige Dachkanzeln. Spätere Lieferungen hatten dann nur noch einfacher zu fertigende eckige Kanzeln, zum Schluss wurden diese ganz weggelassen. Im Zuge der "Entfeinerung" entfielen auch die Lüftungen über den Fenstern und auch die bei den ersten Serien noch vorhandenen hinteren Fenster im Laderaum. Verschiedene Umbauten im Laufe der Einsatzjahre bei den verschiedenen Bahnverwaltungen nach dem Krieg betrafen u.a. den Abbau der Dachkanzeln, das Versetzen der Schlusssignalhalter auf eine vom Boden aus erreichbarer Höhe, den Einbau von Übersetzfenstern (DB) und weitere Änderungen von Fensteranordnungen und -bauarten oder von Stirnwandtüren mit Übergangsmöglichkeit zum Nachbarwagen für den Einsatz in Personenzügen (ÖBB). TECHNISCHE DATEN der Originale: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.300 mm Achsabstand: 6.000 mm Eigengewicht: 13.000 kg Ladegewicht: 5.300 kg Ladefläche: 8,5 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Güterwagen sonstige, Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH

13 1400x1076 Px, 10.12.2025

Ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn alter zweiachsiger gedeckter Güterwagen, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Am Wagen sind leider keine weiteren Angaben mehr lesen, ich vermute das es hier sich um einen Wagen der „Verbandsbauart“ der Verbandsbauartzeichnung „A2“, der Gattungsbezirke „Kassel“ oder „München“ vom Typ G 10, handelt. Die Technische Daten der Wagen G10 waren: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.300 mm Achsstand: 4.500 mm Eigengewicht: ca. 9.000 kg Tragfähigkeit: ca. 17.500 kg Ladelänge: 7.920 mm Ladebreite: 2.690 mm Ladefläche: 21,3 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte ist ein österreichischer Verein, entstanden aus einer Gruppe von Eisenbahnfreunden, die sich um 1971 zusammengefunden hatten, um in ihrer Freizeit die letzten noch aktiven Dampflokomotiven am ÖBB-Standort Linz zu pflegen. Unteranderem betreibt sie den Lokpark Ampflwang (Österreichs größtes Eisenbahn- und Bergbaumuseum). Hier in Timelkam hat sie ein viele historische Fahrzeuge abgestellt, leider ist eine Bahnfahrt nur an Betriebstagen der Museumsbahn von Timelkam möglich.
Ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn alter zweiachsiger gedeckter Güterwagen, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Am Wagen sind leider keine weiteren Angaben mehr lesen, ich vermute das es hier sich um einen Wagen der „Verbandsbauart“ der Verbandsbauartzeichnung „A2“, der Gattungsbezirke „Kassel“ oder „München“ vom Typ G 10, handelt. Die Technische Daten der Wagen G10 waren: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.300 mm Achsstand: 4.500 mm Eigengewicht: ca. 9.000 kg Tragfähigkeit: ca. 17.500 kg Ladelänge: 7.920 mm Ladebreite: 2.690 mm Ladefläche: 21,3 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte ist ein österreichischer Verein, entstanden aus einer Gruppe von Eisenbahnfreunden, die sich um 1971 zusammengefunden hatten, um in ihrer Freizeit die letzten noch aktiven Dampflokomotiven am ÖBB-Standort Linz zu pflegen. Unteranderem betreibt sie den Lokpark Ampflwang (Österreichs größtes Eisenbahn- und Bergbaumuseum). Hier in Timelkam hat sie ein viele historische Fahrzeuge abgestellt, leider ist eine Bahnfahrt nur an Betriebstagen der Museumsbahn von Timelkam möglich.
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Güterwagen sonstige, Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH

16 1500x1035 Px, 10.12.2025

Die 1141.20 (91 81 1141 020-6 A-ÖGEG) der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, ex ÖBB 1141 020-6, ex ÖBB 1141.20, ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt. Die vierachsige elektrische Universallokomotive 1957 von der Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) in Graz, unter der Fabriknummer 56361, gebaut, bei dieser Lok ist die elektrische Ausrüstung von AEG-Union. Als ÖBB 1141.21 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1141 021-4 als diese fuhr sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2003 und wurde dann zum 01. Dezember 2003 an die ÖGEG verkauft. Die Lokomotiven der Reihe 1141 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren vierachsige elektrische Universallokomotiven die von 1955 bis 2003 im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut und stellen eine Weiterentwicklung der Reihe 1041 dar.
Die 1141.20 (91 81 1141 020-6 A-ÖGEG) der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, ex ÖBB 1141 020-6, ex ÖBB 1141.20, ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt. Die vierachsige elektrische Universallokomotive 1957 von der Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) in Graz, unter der Fabriknummer 56361, gebaut, bei dieser Lok ist die elektrische Ausrüstung von AEG-Union. Als ÖBB 1141.21 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1141 021-4 als diese fuhr sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2003 und wurde dann zum 01. Dezember 2003 an die ÖGEG verkauft. Die Lokomotiven der Reihe 1141 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren vierachsige elektrische Universallokomotiven die von 1955 bis 2003 im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut und stellen eine Weiterentwicklung der Reihe 1041 dar.
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1141, Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, Österreich / Bahnhöfe / Timelkam

17 1400x946 Px, 10.12.2025

Die „Hercules“ 2016 911 „Doris“ (92 81 2016 911-7 A-STH / PZB: 951.522) der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. (Gmunden) ist am 03. April 2025 von Ebensee über die Salzkammergutbahn kommend im Bahnhof Attnang-Puchheim angekommen. Am Haken hatte sie nur einen Wagen, es war der vierachsigen Drehgestell-Großraum-Schiebewandwagen 31 81 2882 135-8 A-RCW, der Gattung Habbiillns der Rail Cargo Austria (zur ÖBB). Die Siemens ER20 wurde 2009 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 21596 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Österreich, Deutschland. „Hercules“ ist ein Markenname der ÖBB für die Dieselelektrische Universallokomotive vom Typ Siemens ER20. Ein Novum nach so langer Zeit war die Verwendung eines dieselelektrischen Antriebs für die 2.000 kW starke Streckendiesellok. Der eingebaute MTU Motor treibt dabei einen Drehstromgenerator an, der vier, insgesamt rund 1.600 kW starke Drehstrommotoren mit dem elektrischen Traktionsstrom versorgt. Besonders auf den dieselbetriebenen Steilstrecken können die Fahrzeuge beweisen, was in ihnen steckt. Die Konstruktion der Reihe 2016 entspricht im Wesentlichen dem der ER20. Unterschiede gibt es nur bei einigen Ausstattungen, die speziell von der ÖBB gefordert wurden. Ein 2.000 Kilowatt leistender Dieselmotor mit angeflanschtem Drehstrom-Synchrongenerator erzeugt dabei den Strom für die vier Fahrmotoren (Einzelachsantrieb). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens Achsformel: Bo’Bo’ Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 19.280 mm Breite: 2.870 mm Drehzapfenabstand: 10.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Raddurchmesser: 1.100 mm (neu) /1.020 mm (abgenutzt) Kleinster bef. Halbmesser: 100 m Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dieselmotorart: wassergekühlter Viertakt-90°-V16-Zylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung. Im Leerlauf werden zur Verbesserung der Abgaswerte 8 von 16 Zylindern abgeschaltet. Motortyp: MTU 16 V 4000 R41 (der MTU Friedrichshafen) Motorhubraum: 76.265 cm³ (Bohrung Ø 170 mm × 210 mm Hub = 170 mm) Motorgewicht (trocken): ca. 9050 kg Nenndrehzahl: 600 bis 1.800 U/min Installierte Leistung: 2.000 kW (2.719 PS) an der Kurbelwelle. Anfahrzugkraft: 250 kN Leistungsübertragung: dieselelektrisch (Drehstrom Generator - GTO Stromrichter und 4 Drehstrom Fahrmotore mit Ritzel-Hohlwellenantrieb) Traktionsleistung (am Rad): 1.750 kW ohne ZS / 1.600 kW mit ZS Tankinhalt: ß 2.800 l Dynamisches Bremssystem Elektrodynamische Nutz- und Widerstandsbremse (Rückspeisung indie Zugsammelschiene bzw. für die Hilfsbetriebe je nach Möglichkeit) Höchstleistung der dynamischen Bremse: 1.000 kN Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 100 kN
Die „Hercules“ 2016 911 „Doris“ (92 81 2016 911-7 A-STH / PZB: 951.522) der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. (Gmunden) ist am 03. April 2025 von Ebensee über die Salzkammergutbahn kommend im Bahnhof Attnang-Puchheim angekommen. Am Haken hatte sie nur einen Wagen, es war der vierachsigen Drehgestell-Großraum-Schiebewandwagen 31 81 2882 135-8 A-RCW, der Gattung Habbiillns der Rail Cargo Austria (zur ÖBB). Die Siemens ER20 wurde 2009 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 21596 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Österreich, Deutschland. „Hercules“ ist ein Markenname der ÖBB für die Dieselelektrische Universallokomotive vom Typ Siemens ER20. Ein Novum nach so langer Zeit war die Verwendung eines dieselelektrischen Antriebs für die 2.000 kW starke Streckendiesellok. Der eingebaute MTU Motor treibt dabei einen Drehstromgenerator an, der vier, insgesamt rund 1.600 kW starke Drehstrommotoren mit dem elektrischen Traktionsstrom versorgt. Besonders auf den dieselbetriebenen Steilstrecken können die Fahrzeuge beweisen, was in ihnen steckt. Die Konstruktion der Reihe 2016 entspricht im Wesentlichen dem der ER20. Unterschiede gibt es nur bei einigen Ausstattungen, die speziell von der ÖBB gefordert wurden. Ein 2.000 Kilowatt leistender Dieselmotor mit angeflanschtem Drehstrom-Synchrongenerator erzeugt dabei den Strom für die vier Fahrmotoren (Einzelachsantrieb). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens Achsformel: Bo’Bo’ Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 19.280 mm Breite: 2.870 mm Drehzapfenabstand: 10.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Raddurchmesser: 1.100 mm (neu) /1.020 mm (abgenutzt) Kleinster bef. Halbmesser: 100 m Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dieselmotorart: wassergekühlter Viertakt-90°-V16-Zylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung. Im Leerlauf werden zur Verbesserung der Abgaswerte 8 von 16 Zylindern abgeschaltet. Motortyp: MTU 16 V 4000 R41 (der MTU Friedrichshafen) Motorhubraum: 76.265 cm³ (Bohrung Ø 170 mm × 210 mm Hub = 170 mm) Motorgewicht (trocken): ca. 9050 kg Nenndrehzahl: 600 bis 1.800 U/min Installierte Leistung: 2.000 kW (2.719 PS) an der Kurbelwelle. Anfahrzugkraft: 250 kN Leistungsübertragung: dieselelektrisch (Drehstrom Generator - GTO Stromrichter und 4 Drehstrom Fahrmotore mit Ritzel-Hohlwellenantrieb) Traktionsleistung (am Rad): 1.750 kW ohne ZS / 1.600 kW mit ZS Tankinhalt: ß 2.800 l Dynamisches Bremssystem Elektrodynamische Nutz- und Widerstandsbremse (Rückspeisung indie Zugsammelschiene bzw. für die Hilfsbetriebe je nach Möglichkeit) Höchstleistung der dynamischen Bremse: 1.000 kN Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 100 kN
Armin Schwarz

Österreich / Dieselloks / BR 2016 "Hercules", Österreich / Züge / Güterzüge, Österreich / Unternehmen / Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H.

15 1400x933 Px, 10.12.2025

Die Talstation und eine Gondel der Luftseilbahn / Bergbahn Grünberg (Grünbergseilbahn) in Gmunden am Traunsee (Oberösterreich) am 03. April 2025. Die Bergbahn Grünberg bringt einen mit einen der beiden modernen und großen Kabinen, die Platz für je 60 Gäste bieten, bequem und barrierefrei auf 1.004 Meter Seehöhe. Bereits bei der Auffahrt mit der Bergbahn genießt man den malerischen Ausblick auf Gmunden, den Traunsee und die markante Gebirgskulisse des Höllengebirges und des Traunsteins, dem Wächter des Salzkammergutes . Die Bergbahn Grünberg ist eine Luftseilbahn, die auf den Gmundner Hausberg Grünberg führt. Die Anlage besteht seit 1957 und beförderte seither über sechs Millionen Fahrgäste. Die alte Zweiseilumlauf-Gondelbahn, die bis 2010 in Betrieb war, wurde 2013 demontiert und 2014 eine neue Pendelbahn eröffnet. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse an der Talstation laufen die Mittelachsen der beiden Fahrbahnen (Trag- und Zugseil) nicht parallel, sondern haben in der Talstation eine Spurweite von nur 90 cm, um die Baubreite des Stationsgebäudes zu verringern. Dafür beträgt die Spurweite an der ersten Stütze 10,25 m, um genug Abstand für die Gondelbegegnung bei halber Strecke zu schaffen. In der Talstation wurden automatische Schiebebahnsteige eingebaut, die die unterschiedlich großen Lücken – je nachdem, ob eine Gondel auf der linken oder rechten Seilstrecke einfährt – zwischen Gondeltür und festem Bahnsteig überbrücken. Die Talstation selbst musste auf einer Bohrpfahlgründung von 35 Pfählen mit bis zu 17 m Tiefe errichtet werden, um die Kräfte in standfesten Untergrund abzutragen. Die vier Tragseile werden bei dieser Bahn nicht über Spanngewichte gespannt, sondern sind an Berg- und Talstation fest an Seilpollern verankert. Das Zugseil ist eine endlos gespleißte Schleife, an dem die Gondellaufwerke mit Seilklemmen befestigt sind. Dies ermöglicht den Verzicht auf eine Fangbremsvorrichtung. Die Bahn kann mit der niedrigeren Fahrgeschwindigkeit von 5,5 - 7 m/s zur Personaleinsparung ohne Wagenbegleiter betrieben werden. Es sind dann nur die beiden Stationen besetzt. Die maximale Geschwindigkeit bei der Stützenüberfahrt beträgt 8 m/s. Fahren Wagenbegleiter mit, kann die Anlage mit 10 m/s betrieben werden. Die Kabinen bieten im begleiterlosem Normalbetrieb Platz für 45 Personen. Bei starkem Fahrgastaufkommen können 60 Personen und der dann obligate Begleiter befördert werden. Die Gondeln können flexibel durch ein Schnellwechselsystem mit 24 Sitzgelegenheiten ausgestattet werden. Für Langguttransport wie die Bergfahrt von Hängegleitern sind an den Stirnseiten der Gondeln spezielle Ladegutöffnungen vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Betreiber: Bergbahnen Dachstein Salzkammergut Bahnsystem: Zweiseil-Pendelbahn, ohne Fangbremse (Hersteller: Ludwig Steurer Maschinen und Seilbahnbau GmbH & Co KG, Doren/Vorarlberg) Kabinen: 2 Großkabinen (Hersteller Carvatech in Oberweis, Laakirchen – heute Teil der Doppelmayr Gruppe, ex Swoboda Seilbahnbau GmbH) Fassungsvermögen je Kabine: 60 + 1 Personen (Normalbetrieb 45 Pers, 24 Sitzplätze) Antrieb: Elektromotor mit 350 kW Leistung in der Bergstation Anzahl Stützen: 2 Stück Fahrstrecke: 1.969 m Höhe Talstation: 435,75 m.ü.M. Höhe Bergstation: 986,64 m.ü.M. Höhenunterschied: 550,89 m Mittlere Neigung: 28,26 % Größte Neigung: 57,06 % Längstes Spannfeld: 1.440 m (zwischen Talstation und erster Stütze) Seilspur: 0,90 bis 10,25 m Tragseile: Ø 46 mm, vollverschlossene Stahlseile (Fa. Teufelberger Wels) Zugseil: Ø 28 mm Durchmesser als endlose Seilschliefe (Fa. Teufelberger Wels) Fahrgeschwindigkeit: max. 10m/s begleitet, 7,0 m/s ohne Wagenbegleiter, 5,5 m/s in Schwachlastzeiten Fahrtdauer: ca. 7 Minuten Beförderungsleistung je Richtung: 420 Pers./h
Die Talstation und eine Gondel der Luftseilbahn / Bergbahn Grünberg (Grünbergseilbahn) in Gmunden am Traunsee (Oberösterreich) am 03. April 2025. Die Bergbahn Grünberg bringt einen mit einen der beiden modernen und großen Kabinen, die Platz für je 60 Gäste bieten, bequem und barrierefrei auf 1.004 Meter Seehöhe. Bereits bei der Auffahrt mit der Bergbahn genießt man den malerischen Ausblick auf Gmunden, den Traunsee und die markante Gebirgskulisse des Höllengebirges und des Traunsteins, dem "Wächter des Salzkammergutes". Die Bergbahn Grünberg ist eine Luftseilbahn, die auf den Gmundner Hausberg Grünberg führt. Die Anlage besteht seit 1957 und beförderte seither über sechs Millionen Fahrgäste. Die alte Zweiseilumlauf-Gondelbahn, die bis 2010 in Betrieb war, wurde 2013 demontiert und 2014 eine neue Pendelbahn eröffnet. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse an der Talstation laufen die Mittelachsen der beiden Fahrbahnen (Trag- und Zugseil) nicht parallel, sondern haben in der Talstation eine Spurweite von nur 90 cm, um die Baubreite des Stationsgebäudes zu verringern. Dafür beträgt die Spurweite an der ersten Stütze 10,25 m, um genug Abstand für die Gondelbegegnung bei halber Strecke zu schaffen. In der Talstation wurden automatische Schiebebahnsteige eingebaut, die die unterschiedlich großen Lücken – je nachdem, ob eine Gondel auf der linken oder rechten Seilstrecke einfährt – zwischen Gondeltür und festem Bahnsteig überbrücken. Die Talstation selbst musste auf einer Bohrpfahlgründung von 35 Pfählen mit bis zu 17 m Tiefe errichtet werden, um die Kräfte in standfesten Untergrund abzutragen. Die vier Tragseile werden bei dieser Bahn nicht über Spanngewichte gespannt, sondern sind an Berg- und Talstation fest an Seilpollern verankert. Das Zugseil ist eine endlos gespleißte Schleife, an dem die Gondellaufwerke mit Seilklemmen befestigt sind. Dies ermöglicht den Verzicht auf eine Fangbremsvorrichtung. Die Bahn kann mit der niedrigeren Fahrgeschwindigkeit von 5,5 - 7 m/s zur Personaleinsparung ohne Wagenbegleiter betrieben werden. Es sind dann nur die beiden Stationen besetzt. Die maximale Geschwindigkeit bei der Stützenüberfahrt beträgt 8 m/s. Fahren Wagenbegleiter mit, kann die Anlage mit 10 m/s betrieben werden. Die Kabinen bieten im begleiterlosem Normalbetrieb Platz für 45 Personen. Bei starkem Fahrgastaufkommen können 60 Personen und der dann obligate Begleiter befördert werden. Die Gondeln können flexibel durch ein Schnellwechselsystem mit 24 Sitzgelegenheiten ausgestattet werden. Für Langguttransport wie die Bergfahrt von Hängegleitern sind an den Stirnseiten der Gondeln spezielle Ladegutöffnungen vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Betreiber: Bergbahnen Dachstein Salzkammergut Bahnsystem: Zweiseil-Pendelbahn, ohne Fangbremse (Hersteller: Ludwig Steurer Maschinen und Seilbahnbau GmbH & Co KG, Doren/Vorarlberg) Kabinen: 2 Großkabinen (Hersteller Carvatech in Oberweis, Laakirchen – heute Teil der Doppelmayr Gruppe, ex Swoboda Seilbahnbau GmbH) Fassungsvermögen je Kabine: 60 + 1 Personen (Normalbetrieb 45 Pers, 24 Sitzplätze) Antrieb: Elektromotor mit 350 kW Leistung in der Bergstation Anzahl Stützen: 2 Stück Fahrstrecke: 1.969 m Höhe Talstation: 435,75 m.ü.M. Höhe Bergstation: 986,64 m.ü.M. Höhenunterschied: 550,89 m Mittlere Neigung: 28,26 % Größte Neigung: 57,06 % Längstes Spannfeld: 1.440 m (zwischen Talstation und erster Stütze) Seilspur: 0,90 bis 10,25 m Tragseile: Ø 46 mm, vollverschlossene Stahlseile (Fa. Teufelberger Wels) Zugseil: Ø 28 mm Durchmesser als endlose Seilschliefe (Fa. Teufelberger Wels) Fahrgeschwindigkeit: max. 10m/s begleitet, 7,0 m/s ohne Wagenbegleiter, 5,5 m/s in Schwachlastzeiten Fahrtdauer: ca. 7 Minuten Beförderungsleistung je Richtung: 420 Pers./h
Armin Schwarz

Österreich / Berg- und Seilbahnen / Bergbahn Grünberg / Grünbergseilbahn

9 864x1200 Px, 10.12.2025

Die Talstation und eine Gondel der Luftseilbahn / Bergbahn Grünberg (Grünbergseilbahn) in Gmunden am Traunsee (Oberösterreich) am 03. April 2025. Die Bergbahn Grünberg bringt einen mit einen der beiden modernen und großen Kabinen, die Platz für je 60 Gäste bieten, bequem und barrierefrei auf 1.004 Meter Seehöhe. Bereits bei der Auffahrt mit der Bergbahn genießt man den malerischen Ausblick auf Gmunden, den Traunsee und die markante Gebirgskulisse des Höllengebirges und des Traunsteins, dem Wächter des Salzkammergutes . Die Bergbahn Grünberg ist eine Luftseilbahn, die auf den Gmundner Hausberg Grünberg führt. Die Anlage besteht seit 1957 und beförderte seither über sechs Millionen Fahrgäste. Die alte Zweiseilumlauf-Gondelbahn, die bis 2010 in Betrieb war, wurde 2013 demontiert und 2014 eine neue Pendelbahn eröffnet. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse an der Talstation laufen die Mittelachsen der beiden Fahrbahnen (Trag- und Zugseil) nicht parallel, sondern haben in der Talstation eine Spurweite von nur 90 cm, um die Baubreite des Stationsgebäudes zu verringern. Dafür beträgt die Spurweite an der ersten Stütze 10,25 m, um genug Abstand für die Gondelbegegnung bei halber Strecke zu schaffen. In der Talstation wurden automatische Schiebebahnsteige eingebaut, die die unterschiedlich großen Lücken – je nachdem, ob eine Gondel auf der linken oder rechten Seilstrecke einfährt – zwischen Gondeltür und festem Bahnsteig überbrücken. Die Talstation selbst musste auf einer Bohrpfahlgründung von 35 Pfählen mit bis zu 17 m Tiefe errichtet werden, um die Kräfte in standfesten Untergrund abzutragen. Die vier Tragseile werden bei dieser Bahn nicht über Spanngewichte gespannt, sondern sind an Berg- und Talstation fest an Seilpollern verankert. Das Zugseil ist eine endlos gespleißte Schleife, an dem die Gondellaufwerke mit Seilklemmen befestigt sind. Dies ermöglicht den Verzicht auf eine Fangbremsvorrichtung. Die Bahn kann mit der niedrigeren Fahrgeschwindigkeit von 5,5 - 7 m/s zur Personaleinsparung ohne Wagenbegleiter betrieben werden. Es sind dann nur die beiden Stationen besetzt. Die maximale Geschwindigkeit bei der Stützenüberfahrt beträgt 8 m/s. Fahren Wagenbegleiter mit, kann die Anlage mit 10 m/s betrieben werden. Die Kabinen bieten im begleiterlosem Normalbetrieb Platz für 45 Personen. Bei starkem Fahrgastaufkommen können 60 Personen und der dann obligate Begleiter befördert werden. Die Gondeln können flexibel durch ein Schnellwechselsystem mit 24 Sitzgelegenheiten ausgestattet werden. Für Langguttransport wie die Bergfahrt von Hängegleitern sind an den Stirnseiten der Gondeln spezielle Ladegutöffnungen vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Betreiber: Bergbahnen Dachstein Salzkammergut Bahnsystem: Zweiseil-Pendelbahn, ohne Fangbremse (Hersteller: Ludwig Steurer Maschinen und Seilbahnbau GmbH & Co KG, Doren/Vorarlberg) Kabinen: 2 Großkabinen (Hersteller Carvatech in Oberweis, Laakirchen – heute Teil der Doppelmayr Gruppe, ex Swoboda Seilbahnbau GmbH) Fassungsvermögen je Kabine: 60 + 1 Personen (Normalbetrieb 45 Pers, 24 Sitzplätze) Antrieb: Elektromotor mit 350 kW Leistung in der Bergstation Anzahl Stützen: 2 Stück Fahrstrecke: 1.969 m Höhe Talstation: 435,75 m.ü.M. Höhe Bergstation: 986,64 m.ü.M. Höhenunterschied: 550,89 m Mittlere Neigung: 28,26 % Größte Neigung: 57,06 % Längstes Spannfeld: 1.440 m (zwischen Talstation und erster Stütze) Seilspur: 0,90 bis 10,25 m Tragseile: Ø 46 mm, vollverschlossene Stahlseile (Fa. Teufelberger Wels) Zugseil: Ø 28 mm Durchmesser als endlose Seilschliefe (Fa. Teufelberger Wels) Fahrgeschwindigkeit: max. 10m/s begleitet, 7,0 m/s ohne Wagenbegleiter, 5,5 m/s in Schwachlastzeiten Fahrtdauer: ca. 7 Minuten Beförderungsleistung je Richtung: 420 Pers./h
Die Talstation und eine Gondel der Luftseilbahn / Bergbahn Grünberg (Grünbergseilbahn) in Gmunden am Traunsee (Oberösterreich) am 03. April 2025. Die Bergbahn Grünberg bringt einen mit einen der beiden modernen und großen Kabinen, die Platz für je 60 Gäste bieten, bequem und barrierefrei auf 1.004 Meter Seehöhe. Bereits bei der Auffahrt mit der Bergbahn genießt man den malerischen Ausblick auf Gmunden, den Traunsee und die markante Gebirgskulisse des Höllengebirges und des Traunsteins, dem "Wächter des Salzkammergutes". Die Bergbahn Grünberg ist eine Luftseilbahn, die auf den Gmundner Hausberg Grünberg führt. Die Anlage besteht seit 1957 und beförderte seither über sechs Millionen Fahrgäste. Die alte Zweiseilumlauf-Gondelbahn, die bis 2010 in Betrieb war, wurde 2013 demontiert und 2014 eine neue Pendelbahn eröffnet. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse an der Talstation laufen die Mittelachsen der beiden Fahrbahnen (Trag- und Zugseil) nicht parallel, sondern haben in der Talstation eine Spurweite von nur 90 cm, um die Baubreite des Stationsgebäudes zu verringern. Dafür beträgt die Spurweite an der ersten Stütze 10,25 m, um genug Abstand für die Gondelbegegnung bei halber Strecke zu schaffen. In der Talstation wurden automatische Schiebebahnsteige eingebaut, die die unterschiedlich großen Lücken – je nachdem, ob eine Gondel auf der linken oder rechten Seilstrecke einfährt – zwischen Gondeltür und festem Bahnsteig überbrücken. Die Talstation selbst musste auf einer Bohrpfahlgründung von 35 Pfählen mit bis zu 17 m Tiefe errichtet werden, um die Kräfte in standfesten Untergrund abzutragen. Die vier Tragseile werden bei dieser Bahn nicht über Spanngewichte gespannt, sondern sind an Berg- und Talstation fest an Seilpollern verankert. Das Zugseil ist eine endlos gespleißte Schleife, an dem die Gondellaufwerke mit Seilklemmen befestigt sind. Dies ermöglicht den Verzicht auf eine Fangbremsvorrichtung. Die Bahn kann mit der niedrigeren Fahrgeschwindigkeit von 5,5 - 7 m/s zur Personaleinsparung ohne Wagenbegleiter betrieben werden. Es sind dann nur die beiden Stationen besetzt. Die maximale Geschwindigkeit bei der Stützenüberfahrt beträgt 8 m/s. Fahren Wagenbegleiter mit, kann die Anlage mit 10 m/s betrieben werden. Die Kabinen bieten im begleiterlosem Normalbetrieb Platz für 45 Personen. Bei starkem Fahrgastaufkommen können 60 Personen und der dann obligate Begleiter befördert werden. Die Gondeln können flexibel durch ein Schnellwechselsystem mit 24 Sitzgelegenheiten ausgestattet werden. Für Langguttransport wie die Bergfahrt von Hängegleitern sind an den Stirnseiten der Gondeln spezielle Ladegutöffnungen vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Betreiber: Bergbahnen Dachstein Salzkammergut Bahnsystem: Zweiseil-Pendelbahn, ohne Fangbremse (Hersteller: Ludwig Steurer Maschinen und Seilbahnbau GmbH & Co KG, Doren/Vorarlberg) Kabinen: 2 Großkabinen (Hersteller Carvatech in Oberweis, Laakirchen – heute Teil der Doppelmayr Gruppe, ex Swoboda Seilbahnbau GmbH) Fassungsvermögen je Kabine: 60 + 1 Personen (Normalbetrieb 45 Pers, 24 Sitzplätze) Antrieb: Elektromotor mit 350 kW Leistung in der Bergstation Anzahl Stützen: 2 Stück Fahrstrecke: 1.969 m Höhe Talstation: 435,75 m.ü.M. Höhe Bergstation: 986,64 m.ü.M. Höhenunterschied: 550,89 m Mittlere Neigung: 28,26 % Größte Neigung: 57,06 % Längstes Spannfeld: 1.440 m (zwischen Talstation und erster Stütze) Seilspur: 0,90 bis 10,25 m Tragseile: Ø 46 mm, vollverschlossene Stahlseile (Fa. Teufelberger Wels) Zugseil: Ø 28 mm Durchmesser als endlose Seilschliefe (Fa. Teufelberger Wels) Fahrgeschwindigkeit: max. 10m/s begleitet, 7,0 m/s ohne Wagenbegleiter, 5,5 m/s in Schwachlastzeiten Fahrtdauer: ca. 7 Minuten Beförderungsleistung je Richtung: 420 Pers./h
Armin Schwarz

Österreich / Berg- und Seilbahnen / Bergbahn Grünberg / Grünbergseilbahn

11 820x1200 Px, 10.12.2025

Überblick über verschiedene Fahrzeuggenerationen bei der YSteC, heute Travys. Yverdon-les Bains, Dezember 2025.
Überblick über verschiedene Fahrzeuggenerationen bei der YSteC, heute Travys. Yverdon-les Bains, Dezember 2025.
km0

Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / ABe 4/4 · Be 4/4 · ABe 8/12 ·CJ·MBC·MOB·Travys· Typ 'Surf', Session / 45 / 127, Schweiz / Bahnhöfe / Yverdon-les-Bains

6 1200x861 Px, 11.12.2025

Ankunft der Triebzugs Be 4/4 3004, AB 3033 und Be 4/4 3005 der Travys. Die Be 4/4 mit dem runden Kopf sind offenbar vielfältig einsetzbar. Yverdon-les Bains, Dezember 2025.
Ankunft der Triebzugs Be 4/4 3004, AB 3033 und Be 4/4 3005 der Travys. Die Be 4/4 mit dem runden Kopf sind offenbar vielfältig einsetzbar. Yverdon-les Bains, Dezember 2025.
km0

Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / ABe 4/4 · Be 4/4 · ABe 8/12 ·CJ·MBC·MOB·Travys· Typ 'Surf', Session / 45 / 127, Schweiz / Bahnhöfe / Yverdon-les-Bains

5 1600x1003 Px, 11.12.2025

Ankunft der Triebzugs Be 4/4 3004, AB 3033 und Be 4/4 3005 der Travys. Die Be 4/4 mit dem runden Kopf sind offenbar vielfältig einsetzbar. Yverdon-les Bains, Dezember 2025.
Ankunft der Triebzugs Be 4/4 3004, AB 3033 und Be 4/4 3005 der Travys. Die Be 4/4 mit dem runden Kopf sind offenbar vielfältig einsetzbar. Yverdon-les Bains, Dezember 2025.
km0

Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / ABe 4/4 · Be 4/4 · ABe 8/12 ·CJ·MBC·MOB·Travys· Typ 'Surf', Session / 45 / 127, Schweiz / Bahnhöfe / Yverdon-les-Bains

5 1600x1028 Px, 11.12.2025

Ankunft der Triebzugs Be 4/4 3004, AB 3033 und Be 4/4 3005 der Travys. Die Be 4/4 mit dem runden Kopf sind offenbar vielfältig einsetzbar. Links ist der von Stadler 2007 beschaffte Niederflursteuerwagen Bt 55, den ich offenbar völlig übersehen hatte. Prinzipiell ist letzterer ein GTW-Wagenteil mit zweitem Drehgestell. Yverdon-les Bains, Dezember 2025.
Ankunft der Triebzugs Be 4/4 3004, AB 3033 und Be 4/4 3005 der Travys. Die Be 4/4 mit dem runden Kopf sind offenbar vielfältig einsetzbar. Links ist der von Stadler 2007 beschaffte Niederflursteuerwagen Bt 55, den ich offenbar völlig übersehen hatte. Prinzipiell ist letzterer ein GTW-Wagenteil mit zweitem Drehgestell. Yverdon-les Bains, Dezember 2025.
km0

Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / ABe 4/4 · Be 4/4 · ABe 8/12 ·CJ·MBC·MOB·Travys· Typ 'Surf', Session / 45 / 127, Schweiz / Bahnhöfe / Yverdon-les-Bains, Schweiz / Personenwagen | Schmalspur / Niederflurwagen GTW-Baukasten ·FPL·MBC·MGB·Travys·

4 1600x1061 Px, 11.12.2025

Ankunft der Triebzugs Be 4/4 3004, AB 3033 und Be 4/4 3005 der Travys. Die Be 4/4 mit dem runden Kopf sind offenbar vielfältig einsetzbar. Yverdon-les Bains, Dezember 2025.
Ankunft der Triebzugs Be 4/4 3004, AB 3033 und Be 4/4 3005 der Travys. Die Be 4/4 mit dem runden Kopf sind offenbar vielfältig einsetzbar. Yverdon-les Bains, Dezember 2025.
km0

Schweiz / Triebzüge | Schmalspur / ABe 4/4 · Be 4/4 · ABe 8/12 ·CJ·MBC·MOB·Travys· Typ 'Surf', Session / 45 / 127, Schweiz / Bahnhöfe / Yverdon-les-Bains

5 1600x1036 Px, 11.12.2025

Tristes Wetter und Nachschuss passt hier gut: Nur noch bis Ende Woche verkehren die direkten RE Züge von Biel/Bienne nach Meroux TGV. Die Idee den Jura-Südfuss und den Jura mit der TGV Station Belfort-Montbéliard und somit mit der weiten Welt der TGV Züge zu verbinden hat leider die Fahrgäste nicht wie vorgesehen angesprochen. Immerhin die Strecke Delle - Belfort ist in Betrieb und wird in Betriebe bleiben, SNCF Züge werden die RABe 522 ablösen und im Stundentakt zwischen Delle und Belfort verkehren; anstelle der RE 56 werden ab Sonntag BLS MIKA mit den bereits verkehrenden ICN zwischen Biel/Bienne und Basel den Halbstundentakt anbieten und die ICN bis Lausanne durchgebunden werden. 9. Dez. 2025
Tristes Wetter und Nachschuss passt hier gut: Nur noch bis Ende Woche verkehren die direkten RE Züge von Biel/Bienne nach Meroux TGV. Die Idee den Jura-Südfuss und den Jura mit der TGV Station Belfort-Montbéliard und somit mit der weiten Welt der TGV Züge zu verbinden hat leider die Fahrgäste nicht wie vorgesehen angesprochen. Immerhin die Strecke Delle - Belfort ist in Betrieb und wird in Betriebe bleiben, SNCF Züge werden die RABe 522 ablösen und im Stundentakt zwischen Delle und Belfort verkehren; anstelle der RE 56 werden ab Sonntag BLS MIKA mit den bereits verkehrenden ICN zwischen Biel/Bienne und Basel den Halbstundentakt anbieten und die ICN bis Lausanne durchgebunden werden. 9. Dez. 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Bahnhöfe / Biel | Bienne, Schweiz / Triebzüge | 94 85 / 0 522 RABe 522 ·SBB· Flirt CH+F

9 1400x940 Px, 11.12.2025

Winterzeit - Modellbahnzeit. Bzw. es gibt immer was zu basteln, wie hier der als relief geplante N-Spur Güterschuppen im Hintergrund, der grösstenteils aus gebrauchten Zündhölzern besteht, d.h. jeweils aus dem beim anzünden nicht verbrannten Teil. 30. Nov. 2025
Winterzeit - Modellbahnzeit. Bzw. es gibt immer was zu basteln, wie hier der als relief geplante N-Spur Güterschuppen im Hintergrund, der grösstenteils aus gebrauchten Zündhölzern besteht, d.h. jeweils aus dem beim anzünden nicht verbrannten Teil. 30. Nov. 2025
Stefan Wohlfahrt

Modellbahnen / Bilder / N

5 1400x692 Px, 11.12.2025

Der TMR BDe 4/8 21 (UIC 9085 8380821-1 CH-TMRSA) ist von Vallorcine kommend in Vernayaz M-C angekommen. Hier muss Baustellenbedingt in den Bus für die Weiterfahrt nach Martigny umgestiegen werden. 19. Nov. 2025
Der TMR BDe 4/8 21 (UIC 9085 8380821-1 CH-TMRSA) ist von Vallorcine kommend in Vernayaz M-C angekommen. Hier muss Baustellenbedingt in den Bus für die Weiterfahrt nach Martigny umgestiegen werden. 19. Nov. 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz - Bahnen / Privatbahnen / TMR (MC MO und RegionAlps)

8 1400x927 Px, 11.12.2025

4748 044 aus St. Johann kommend am 3. Dezember 2025 bei Fieberbrunn.
4748 044 aus St. Johann kommend am 3. Dezember 2025 bei Fieberbrunn.
Rolf Eisenkolb

Österreich / Triebzüge / BR 4748

7 1200x799 Px, 11.12.2025

4736 101 war am 3. Dezember 2025 bei Fieberbrunn in Richtung Wörgl unterwegs.
4736 101 war am 3. Dezember 2025 bei Fieberbrunn in Richtung Wörgl unterwegs.
Rolf Eisenkolb

Österreich / Triebzüge / BR 4736

5 1200x800 Px, 11.12.2025

4748 031 aus Hochfilzen kommend am 3. Dezember 2025 bei Grießen.
4748 031 aus Hochfilzen kommend am 3. Dezember 2025 bei Grießen.
Rolf Eisenkolb

Österreich / Triebzüge / BR 4748

7 1200x800 Px, 11.12.2025

Nach einem kurzen Halt zum Abwarten der Blockfreigabe verlässt die WRS Re 4/4 III 115 (Re 430 115) mit der UIC Nummer 91 85 4430 115-6 CH-WRSCH mit ihrem Kesselwagenzug den Bahnhof von Lausanne in Richtung Renens VD. 28. November 2025
Nach einem kurzen Halt zum Abwarten der Blockfreigabe verlässt die WRS Re 4/4 III 115 (Re 430 115) mit der UIC Nummer 91 85 4430 115-6 CH-WRSCH mit ihrem Kesselwagenzug den Bahnhof von Lausanne in Richtung Renens VD. 28. November 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 III (Re 430 / Re 436), Schweiz / Unternehmen / WRS Widmer Rail Services AG, Schweiz / Bahnhöfe / Lausanne

14 1400x843 Px, 11.12.2025

Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG, Potsdam [D] mit ihrer geleasten northrail Vectron Dual Lok 248 066 auf dem Gelände des Rail & Logistik Center Wustermark mit einer WFL Regiowagengarnitur abgestellt, 10.12.25
Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG, Potsdam [D] mit ihrer geleasten northrail Vectron Dual Lok "248 066" auf dem Gelände des Rail & Logistik Center Wustermark mit einer WFL Regiowagengarnitur abgestellt, 10.12.25
Lothar Stöckmann

Zweikraftlokomotiven / BR 248 (Vectron Dual Mode, Siemens) / private EVU, Deutschland / Unternehmen / Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG -WFL-, Northrail GmbH / Zweikraftlokomotiven / BR 248 (Vectron Dual Mode, Siemens)

8 1200x646 Px, 11.12.2025

Ganz aktuell neu geleast von der Rheinische Bahnpersonal- and Verkehrsgesellschaft mbH, Siegburg [D] die ELP Euro9000 Lok 2019 313-6 [NVR-Nummer: 90 80 2019 313-6 D-ELP] am 10.12.25 Höhe Bahnhof Rathenau.
Ganz aktuell neu geleast von der Rheinische Bahnpersonal- and Verkehrsgesellschaft mbH, Siegburg [D] die ELP Euro9000 Lok "2019 313-6" [NVR-Nummer: 90 80 2019 313-6 D-ELP] am 10.12.25 Höhe Bahnhof Rathenau.
Lothar Stöckmann

Deutschland / Unternehmen / Rheinische Bahnpersonal- und Verkehrsgesellschaft mbH, Siegburg ·RBP·, Zweikraftlokomotiven / BR 2019 (Euro9000, Stadler) / private EVU, European Loc Pool AG, Frauenfeld [CH] -ELP- / Zweikraftlokomotiven / BR 2019 (Euro9000)

14 1200x716 Px, 11.12.2025

Salzburger Eisenbahn Transport Logistik GmbH, Salzburg [A] mit der geleasten ELL Vectron 193 765 [NVR-Nummer: 91 80 6193 765-5 D-ELOC] am 10.12.25 abgestellt am Bahnhof Stendal Hbf.
Salzburger Eisenbahn Transport Logistik GmbH, Salzburg [A] mit der geleasten ELL Vectron "193 765" [NVR-Nummer: 91 80 6193 765-5 D-ELOC] am 10.12.25 abgestellt am Bahnhof Stendal Hbf.
Lothar Stöckmann

E-Lok / BR 193 (Vectron MS verschiedene Ausf.) / private EVU, European Locomotive Leasing - ELL / E-Loks / BR 193 (Vectron MS), Österreich / Unternehmen / Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH, Salzburg [A] -SETG-

10 1200x800 Px, 11.12.2025

Salzburger Eisenbahn Transport Logistik GmbH, Salzburg [A] mit der geleasten Railpool Vectron 193 814 [NVR-Nummer: 91 80 6193 814-1 D-Rpool] fährt ab Stendal Hbf. mit einem Ganzzug Rungenwagen für Stammholztransporte (leer) ab, 10.12.25
Salzburger Eisenbahn Transport Logistik GmbH, Salzburg [A] mit der geleasten Railpool Vectron "193 814" [NVR-Nummer: 91 80 6193 814-1 D-Rpool] fährt ab Stendal Hbf. mit einem Ganzzug Rungenwagen für Stammholztransporte (leer) ab, 10.12.25
Lothar Stöckmann

Railpool GmbH / E-Lok / BR 193 (Vectron-Siemens), E-Lok / BR 193 (Vectron MS verschiedene Ausf.) / private EVU, Güterverkehr / Güterzüge / Holzzüge (Stamm- u. Schnittholz u.a. Produkte), Österreich / Unternehmen / SETG - Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH, Salzburg [A]

9 1200x615 Px, 11.12.2025

PRESS - Eisenbahn-Bau- and Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt [D] 145 065-5 [NVR-Nummer: 91 80 6145 098-0 D-PRESS] am 10.12.25 am Bahnhof Stendal Hbf. abgestellt.
PRESS - Eisenbahn-Bau- and Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jöhstadt [D] "145 065-5" [NVR-Nummer: 91 80 6145 098-0 D-PRESS] am 10.12.25 am Bahnhof Stendal Hbf. abgestellt.
Lothar Stöckmann

Deutschland / Unternehmen / PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, Jühstadt [D], E-Lok / BR 145 (Traxx AC) / private EVU

9 1200x760 Px, 11.12.2025

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