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Das ehemalige mech. Stellwerk Essen-Kupferdreh (Kub) am 18 Juli 2015. Das Fahrdienstleiter Stellwerk der Bauform Jüdel ist außer Betrieb und wird heute privat genutzt. Es liegt nahe dem alten Bahnhof Kupferdreh, an der KBS 450.9 (DB-Streckennummer 2723 W-Vohwinkel - E-Kupferdreh; 2400 E-Kupferdreh - E-Überruhr (Düsseldorf – Hagen). Nach links der Abzweig zum ehem. Keilbahnhof Kupferdreh und Gleisanschluss zur Hespertalbahn, sowie der ehem. Ruhrtalbahn von Essen über Heisingen nach Werden. Das in Sichtweite zum Empfangsgebäude errichtete Stellwerk verweist schon durch seine Größe auf die ehemalige Bedeutung des Bahnhofs Kupferdreh. Das Erdgeschoß des Stellwerks ist sockelartig in Ziegelstein gemauert mit stichbogigen Blendnischen zur Straße und Fenstern zur Gleisseite für die Belichtung der Spannwerksräume. Das Obergeschoß für den Fahrdienstleiter ist in Holzfachwerk ausgebildet. Von den beiden Erkern zur Gleisseite zur besseren Beobachtung des Fahr- und Rangierbetriebes ist nur der rechte erhalten geblieben. Das Stellwerk wurde durch Sanierung in der baulichen Substanz stark erneuert.
Das ehemalige mech. Stellwerk Essen-Kupferdreh (Kub) am 18 Juli 2015. Das Fahrdienstleiter Stellwerk der Bauform Jüdel ist außer Betrieb und wird heute privat genutzt. Es liegt nahe dem alten Bahnhof Kupferdreh, an der KBS 450.9 (DB-Streckennummer 2723 W-Vohwinkel - E-Kupferdreh; 2400 E-Kupferdreh - E-Überruhr (Düsseldorf – Hagen). Nach links der Abzweig zum ehem. Keilbahnhof Kupferdreh und Gleisanschluss zur Hespertalbahn, sowie der ehem. Ruhrtalbahn von Essen über Heisingen nach Werden. Das in Sichtweite zum Empfangsgebäude errichtete Stellwerk verweist schon durch seine Größe auf die ehemalige Bedeutung des Bahnhofs Kupferdreh. Das Erdgeschoß des Stellwerks ist sockelartig in Ziegelstein gemauert mit stichbogigen Blendnischen zur Straße und Fenstern zur Gleisseite für die Belichtung der Spannwerksräume. Das Obergeschoß für den Fahrdienstleiter ist in Holzfachwerk ausgebildet. Von den beiden Erkern zur Gleisseite zur besseren Beobachtung des Fahr- und Rangierbetriebes ist nur der rechte erhalten geblieben. Das Stellwerk wurde durch Sanierung in der baulichen Substanz stark erneuert.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Bahnhochbauten / Historiche Bauwerke

127 1400x1466 Px, 16.06.2025

Das ehem. Empfangsgebäude vom alten Bahnhof Kupferdreh, heute ein Gastronomiebetrieb am 18 Juli 2015. Der lang gestreckte prächtige Backsteinbau des Empfangsgebäudes wurde 1898 zugleich mit einem Ausbau des ganzen Bahnhofsbereichs errichtet. Zum Bahnhof gehörten auch ein Betriebswerk mit Lokschuppen, ein Güterschuppen und das ehem. erhaltene Stellwerk. Der erste Bahnhof in Kupferdreh entstand 1847 mit Ausbau der bisher als Pferdebahn genutzten Prinz-Wilhelm-Bahn zur normalspurigen Eisenbahnlinie mit Dampflokbetrieb. Die Kern- und Stammstrecke der schmalspurigen Pferdebahn war 1828-30 entstanden und reichte vom Himmelsfürster Erbstollen bis Nierenhof bei Langenberg. 1831 hatte Prinz Wilhelm von Preußen, ein Bruder Wilhelms III. mit Frau und Kindern in einem mit Teppichen ausgelegten Kohlenwagen die Strecke befahren. Seitdem konnte sich die Linie stolz Prinz-Wilhelm-Bahn nennen. Mit dem Ausbau 1844-47 reichte die Prinz-Wilhelm-Bahn vom südlichen Ruhrufer bei Steele bis Wuppertal-Vohwinkel mit Anschluss an die Düsseldorf-Elberfelder Bahn. Wegen schlechter Ertragslage wurde die Bahn 1854 verstaatlicht und in der Folgezeit von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn Gesellschaft betrieben. Durch Anlage der Hespertalbahn 1857 und deren Umbau auf Normalspur 1876 wurde der Bahnhof Kupferdreh zu einem bedeutenden Abzweigbahnhof. Der Umbau von 1898 verdeutlichte die Bedeutung der Bahnhofsanlage. Der Bahnhof erhielt seinen Namen nach dem Umschlagplatz des Kupferhammers an der Ruhr. Als die Honschaften Hinsberg und Rodberg 1875 zu einer Bürgermeisterei vereinigt wurden, wurde der Name des Bahnhofs auf die neugebildete Ortschaft übertragen. Das Empfangsgebäude: Der mit Walmdach gedeckte Backsteinbau ist lebhaft gegliedert durch leicht aus dem Hauptbaukörper vorgezogene, übergiebelte Risalite. Jeweils zwei Risalite liegen an den Traufseiten. Zur vorbeiführenden Prinz-Wilhelm-Straße ist in einem fünften Risalit der Haupteingang zur ehemaligen Schalterhalle hervorgehoben. Eingestellt in eine mehrfach abgestufte Rundbogenöffnung ist der Haupteingang einbezogen in eine vierbahnige Hausteinarchitektur mit einem an Thermenfenster der römischen Antike erinnernden Bogenfeld. Hier befindet sich markant auch die erhaltene Bahnhofsuhr. Weitere Zugänge befinden sich in den Risaliten der Traufseiten, wobei von Westen die Fahrgäste der Hespertalbahn und von Osten die Reisenden der Prinz-Wilhelm-Bahn das Empfangsgebäude betreten konnten. Das folgende Risalitpaar zeigt auf beiden Traufseiten durch hohe Fenster die Lage der Wartesäle an. Die Backsteinfassaden des Empfangsgebäudes werden gegliedert durch die generell größeren Segmentbogenfenster im Erd- und die schmalen, überwiegend zwillingsweise zusammengefassten Öffnungen im Obergeschoss. Die Natursteinsohlbänke der Fensteröffnungen korrespondieren mit dem Maßwerk des Haupteingangs. Umlaufende Bänder mit gelben und dunklen Ziegeln auf Kämpfer- und Stockwerkshöhe geben den Gebäude eine ruhige Horizontalorientierung. Das Dach ist weit überstehend ausgebildet. Im Inneren ist die ursprüngliche Grundrissdisposition nach Ausbau zum Restaurant erhalten geblieben. Bemerkenswert sind das offene hölzerne Sprengwerk in der ehemaligen Schalterhalle, die Stuckdecken in den beiden Wartesälen und die originale Treppe ins Obergeschoß.
Das ehem. Empfangsgebäude vom alten Bahnhof Kupferdreh, heute ein Gastronomiebetrieb am 18 Juli 2015. Der lang gestreckte prächtige Backsteinbau des Empfangsgebäudes wurde 1898 zugleich mit einem Ausbau des ganzen Bahnhofsbereichs errichtet. Zum Bahnhof gehörten auch ein Betriebswerk mit Lokschuppen, ein Güterschuppen und das ehem. erhaltene Stellwerk. Der erste Bahnhof in Kupferdreh entstand 1847 mit Ausbau der bisher als Pferdebahn genutzten Prinz-Wilhelm-Bahn zur normalspurigen Eisenbahnlinie mit Dampflokbetrieb. Die Kern- und Stammstrecke der schmalspurigen Pferdebahn war 1828-30 entstanden und reichte vom Himmelsfürster Erbstollen bis Nierenhof bei Langenberg. 1831 hatte Prinz Wilhelm von Preußen, ein Bruder Wilhelms III. mit Frau und Kindern in einem mit Teppichen ausgelegten Kohlenwagen die Strecke befahren. Seitdem konnte sich die Linie stolz Prinz-Wilhelm-Bahn nennen. Mit dem Ausbau 1844-47 reichte die Prinz-Wilhelm-Bahn vom südlichen Ruhrufer bei Steele bis Wuppertal-Vohwinkel mit Anschluss an die Düsseldorf-Elberfelder Bahn. Wegen schlechter Ertragslage wurde die Bahn 1854 verstaatlicht und in der Folgezeit von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn Gesellschaft betrieben. Durch Anlage der Hespertalbahn 1857 und deren Umbau auf Normalspur 1876 wurde der Bahnhof Kupferdreh zu einem bedeutenden Abzweigbahnhof. Der Umbau von 1898 verdeutlichte die Bedeutung der Bahnhofsanlage. Der Bahnhof erhielt seinen Namen nach dem Umschlagplatz des Kupferhammers an der Ruhr. Als die Honschaften Hinsberg und Rodberg 1875 zu einer Bürgermeisterei vereinigt wurden, wurde der Name des Bahnhofs auf die neugebildete Ortschaft übertragen. Das Empfangsgebäude: Der mit Walmdach gedeckte Backsteinbau ist lebhaft gegliedert durch leicht aus dem Hauptbaukörper vorgezogene, übergiebelte Risalite. Jeweils zwei Risalite liegen an den Traufseiten. Zur vorbeiführenden Prinz-Wilhelm-Straße ist in einem fünften Risalit der Haupteingang zur ehemaligen Schalterhalle hervorgehoben. Eingestellt in eine mehrfach abgestufte Rundbogenöffnung ist der Haupteingang einbezogen in eine vierbahnige Hausteinarchitektur mit einem an Thermenfenster der römischen Antike erinnernden Bogenfeld. Hier befindet sich markant auch die erhaltene Bahnhofsuhr. Weitere Zugänge befinden sich in den Risaliten der Traufseiten, wobei von Westen die Fahrgäste der Hespertalbahn und von Osten die Reisenden der Prinz-Wilhelm-Bahn das Empfangsgebäude betreten konnten. Das folgende Risalitpaar zeigt auf beiden Traufseiten durch hohe Fenster die Lage der Wartesäle an. Die Backsteinfassaden des Empfangsgebäudes werden gegliedert durch die generell größeren Segmentbogenfenster im Erd- und die schmalen, überwiegend zwillingsweise zusammengefassten Öffnungen im Obergeschoss. Die Natursteinsohlbänke der Fensteröffnungen korrespondieren mit dem Maßwerk des Haupteingangs. Umlaufende Bänder mit gelben und dunklen Ziegeln auf Kämpfer- und Stockwerkshöhe geben den Gebäude eine ruhige Horizontalorientierung. Das Dach ist weit überstehend ausgebildet. Im Inneren ist die ursprüngliche Grundrissdisposition nach Ausbau zum Restaurant erhalten geblieben. Bemerkenswert sind das offene hölzerne Sprengwerk in der ehemaligen Schalterhalle, die Stuckdecken in den beiden Wartesälen und die originale Treppe ins Obergeschoß.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in NRW, Deutschland / Bahnhochbauten / Historiche Bauwerke

101 1400x939 Px, 16.06.2025

Der Haltepunt Essen-Kupferdreh der Hespertalbahn am 18 Juli 2015. Die Anfänge der Hespertalbahn lagen nicht im Kohlebergbau. Bereits im Jahr 1850 gab es eine Pferdebahn zwischen Heiligenhaus und Velbert, die von der Talburg bis zur Chaussee von Velbert nach Essen reichte. Die Pferdebahn diente zum Transport von Blei-, Eisen- und Zinkerzen von den Erzgruben bis zur Chaussee. Ab dort wurde das Erz mühselig mit Pferden über die Straßen zur Phoenixhütte in Kupferdreh transportiert. Im Jahr 1857 wurde eine Pferde-Schleppbahn als Verlängerung der bestehenden Pferdebahn angelegt, die westlich von Langenhorst durch das Hespertal bis zur Phoenixhütte verlief. Dies erleichterte den Transport des Erzes erheblich. Im Jahr 1877 wurde die Zeche Vereinigte Pörtingssiepen angeschlossen und das Teilstück von Hesperbrück nach Kupferdreh zu einer Eisenbahn mit Normal-Spurweite und Lokomotivbetrieb umgestellt. Die Eisenbahn folgte dabei nicht exakt dem Verlauf Pferdebahn. Das restliche Teilstück wurde weiter als Schmalspurbahn betrieben. Bis 1871 wurden weiter Erze transportiert. Nach der Stilllegung der Erzgruben in Velbert wurde die Bahn nur noch zum Transport von Kalk (ebenfalls zur Phoenix-Hütte und zum Zement-Werk) genutzt. Der Kalksteinbruch in Velbert-Hefel wurde mit einem Gleis an die Bahn angeschlossen, das durch einen Tunnel beim Oberhesper Hof geführt werden musste. Da es mit der Umspurung des nördlichen Teilabschnittes keine durchgehende Verbindung zwischen Velbert und Kupferdreh mehr gab, wurde in Hesperbrück eine Umlade-Station eingerichtet. Der Startpunkt der Hespertalbahn ist heute der 1898 erbaute Alte Bahnhof Essen-Kupferdreh. In dem sehenswerten und liebevoll restaurierten Gebäude befindet sich das Restaurant „LUKAS“, hier kann man den Ausflug zur Hespertalbahn und zum Baldeneysee gemütlich ausklingen lassen. Früher fuhren hier die Personenzüge Richtung Essen-Werden und Steele ab. Der Personenbahnhof Kupferdreh der Hespertalbahn befand sich im Bereich des heutigen Parkplatzes an der Straße Phönixhütte. Der Verein Die Hespertalbahn wird heute vom Hespertalbahn e.V. betrieben, der 1975 als Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e.V. gegründet und im Jahr 2008 umbenannt wurde. Der Verein hat zurzeit rund 130 Mitglieder von denen etwa ein Viertel aktiv beim Erhalt und Betrieb der Hespertalbahn mitarbeiten.
Der Haltepunt Essen-Kupferdreh der Hespertalbahn am 18 Juli 2015. Die Anfänge der Hespertalbahn lagen nicht im Kohlebergbau. Bereits im Jahr 1850 gab es eine Pferdebahn zwischen Heiligenhaus und Velbert, die von der Talburg bis zur Chaussee von Velbert nach Essen reichte. Die Pferdebahn diente zum Transport von Blei-, Eisen- und Zinkerzen von den Erzgruben bis zur Chaussee. Ab dort wurde das Erz mühselig mit Pferden über die Straßen zur Phoenixhütte in Kupferdreh transportiert. Im Jahr 1857 wurde eine Pferde-Schleppbahn als Verlängerung der bestehenden Pferdebahn angelegt, die westlich von Langenhorst durch das Hespertal bis zur Phoenixhütte verlief. Dies erleichterte den Transport des Erzes erheblich. Im Jahr 1877 wurde die Zeche Vereinigte Pörtingssiepen angeschlossen und das Teilstück von Hesperbrück nach Kupferdreh zu einer Eisenbahn mit Normal-Spurweite und Lokomotivbetrieb umgestellt. Die Eisenbahn folgte dabei nicht exakt dem Verlauf Pferdebahn. Das restliche Teilstück wurde weiter als Schmalspurbahn betrieben. Bis 1871 wurden weiter Erze transportiert. Nach der Stilllegung der Erzgruben in Velbert wurde die Bahn nur noch zum Transport von Kalk (ebenfalls zur Phoenix-Hütte und zum Zement-Werk) genutzt. Der Kalksteinbruch in Velbert-Hefel wurde mit einem Gleis an die Bahn angeschlossen, das durch einen Tunnel beim Oberhesper Hof geführt werden musste. Da es mit der Umspurung des nördlichen Teilabschnittes keine durchgehende Verbindung zwischen Velbert und Kupferdreh mehr gab, wurde in Hesperbrück eine Umlade-Station eingerichtet. Der Startpunkt der Hespertalbahn ist heute der 1898 erbaute Alte Bahnhof Essen-Kupferdreh. In dem sehenswerten und liebevoll restaurierten Gebäude befindet sich das Restaurant „LUKAS“, hier kann man den Ausflug zur Hespertalbahn und zum Baldeneysee gemütlich ausklingen lassen. Früher fuhren hier die Personenzüge Richtung Essen-Werden und Steele ab. Der Personenbahnhof Kupferdreh der Hespertalbahn befand sich im Bereich des heutigen Parkplatzes an der Straße Phönixhütte. Der Verein Die Hespertalbahn wird heute vom Hespertalbahn e.V. betrieben, der 1975 als "Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e.V." gegründet und im Jahr 2008 umbenannt wurde. Der Verein hat zurzeit rund 130 Mitglieder von denen etwa ein Viertel aktiv beim Erhalt und Betrieb der Hespertalbahn mitarbeiten.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in NRW, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Hespertalbahn e. V.

111 1400x959 Px, 16.06.2025

Der 2-achsige Personenwagen 1002 der Hespertalbahn e. V., ex Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2 (ab 1955 in den Besitz der Mannesmann AG), abgestellt am 18 Juli 2015 vor dem alten Bahnhof in Essen-Kupferdreh. Bei diesem Personenwagen handelt es sich um einen 2-achsigen Personenwagen für Industriebahnen mit 5 Fenstern, Großraumwagen mit Sitzplatzteilung 2+3, offenen Plattformen und Wagenübergängen. Bei dem Fahrzeug handelt es sich zudem um ein Originalfahrzeug der Hespertalbahn. Dieser Personenwagen war von 1927 bis zur Stilllegung der Zeche Poertingssiepen im Jahre 1973 für die Bergleute in einem nicht öffentlichen Personenverkehr im Einsatz. Der Wagen wurde 1910 von der Firma Kuenstler & Co. in Holzwickede für eine nicht bekannt Bahn gebaut. 1927 ging er dann an die Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2. Ende der 1930er Jahre erfolgte ein Umbau mit vereinheitlichen Wagenkasten, hier mit 5 Fenstern, in der Werkstatt der Zeche Prinz-Friedrich in Essen-Kupferdreh. Die Förderung auf Pörtingssiepen II wurde am 30. Dezember 1972 eingestellt, die restliche Förderung wurde auf Carl Funke gehoben und aufbereitet. Am 30. April 1973 wurde das Verbundbergwerk Pörtingssiepen/Carl Funke komplett stillgelegt. So ging der Wagen 1973 an die DEW -Dampfeisenbahn Weserbergland e.V. (DEW) in Bad Eilsen, der Wagen wurde als DEW 22 bezeichnet. 1977 ging er an die MEM - Museumseisenbahn Minden (MEM) und wurde als MEM 102 geführt. Im Jahr 2005 konnte der Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e. V., auf seine alte Stammstrecke der Hespertalbahn nach Essen-Kupferdreh zurückholen, wo er nun als 1002 bezeichnet wird und im regulären Museumszug im Einsatz ist. Äußerlich und innerlich ist er auch wieder im alten Erscheinungsbild. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Gattung: C2i Länge über Puffer: 10.750 mm Achsabstand: 5.000 mm Gewicht: 10.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Einstiegstüren: 2 über offenen Plattformen Sitzplätze: 50 in 3. Klasse im Großraumabteil mit Sitzplatzteilung 2+3 Toilette: keine Betriebsbereitschaft: betriebsbereit Besonderheit: Originalfahrzeug der Hespertalbahn
Der 2-achsige Personenwagen 1002 der Hespertalbahn e. V., ex Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2 (ab 1955 in den Besitz der Mannesmann AG), abgestellt am 18 Juli 2015 vor dem alten Bahnhof in Essen-Kupferdreh. Bei diesem Personenwagen handelt es sich um einen 2-achsigen Personenwagen für Industriebahnen mit 5 Fenstern, Großraumwagen mit Sitzplatzteilung 2+3, offenen Plattformen und Wagenübergängen. Bei dem Fahrzeug handelt es sich zudem um ein Originalfahrzeug der Hespertalbahn. Dieser Personenwagen war von 1927 bis zur Stilllegung der Zeche Poertingssiepen im Jahre 1973 für die Bergleute in einem nicht öffentlichen Personenverkehr im Einsatz. Der Wagen wurde 1910 von der Firma Kuenstler & Co. in Holzwickede für eine nicht bekannt Bahn gebaut. 1927 ging er dann an die Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2. Ende der 1930er Jahre erfolgte ein Umbau mit vereinheitlichen Wagenkasten, hier mit 5 Fenstern, in der Werkstatt der Zeche Prinz-Friedrich in Essen-Kupferdreh. Die Förderung auf Pörtingssiepen II wurde am 30. Dezember 1972 eingestellt, die restliche Förderung wurde auf Carl Funke gehoben und aufbereitet. Am 30. April 1973 wurde das Verbundbergwerk Pörtingssiepen/Carl Funke komplett stillgelegt. So ging der Wagen 1973 an die DEW -Dampfeisenbahn Weserbergland e.V. (DEW) in Bad Eilsen, der Wagen wurde als DEW 22 bezeichnet. 1977 ging er an die MEM - Museumseisenbahn Minden (MEM) und wurde als MEM 102 geführt. Im Jahr 2005 konnte der Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e. V., auf seine alte Stammstrecke der Hespertalbahn nach Essen-Kupferdreh zurückholen, wo er nun als 1002 bezeichnet wird und im regulären Museumszug im Einsatz ist. Äußerlich und innerlich ist er auch wieder im alten Erscheinungsbild. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Gattung: C2i Länge über Puffer: 10.750 mm Achsabstand: 5.000 mm Gewicht: 10.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Einstiegstüren: 2 über offenen Plattformen Sitzplätze: 50 in 3. Klasse im Großraumabteil mit Sitzplatzteilung 2+3 Toilette: keine Betriebsbereitschaft: betriebsbereit Besonderheit: Originalfahrzeug der Hespertalbahn
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Hespertalbahn e. V., Deutschland / Unternehmen / MANNESMANN Werke

127 1400x933 Px, 16.06.2025

Die damalige V3 der Hespertalbahn e. V., ex 51 der Mannesmann Hüttenwerke AG in Duisburg-Huckingen, eine O&K MV 9b, am 18 Juli 2015 abgestellt vor dem alten Bahnhof in Essen-Kupferdreh. Die Lok wurde 1956 von Orenstein & Koppel in Dortmund-Dorstfeld unter der Fabriknummer 25710 und an die Mannesmann Hüttenwerke AG in Duisburg-Huckingen (als Lok 51, später Lok 21) geliefert. Dort fuhr sie bis 1979. Von 1986 bis 2003 war sie bei Zanders Feinpapier GmbH in Bergisch Gladbach. Dann kam sie wieder zur WLH - Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling als Nr. WLH 19 bis sie 2010 als V3 zur Hespertalbahn kam. Im April 2022 wurde sie nach Fristablauf abgestellt und im August 2023 wurde die Lok nach Frankreich verkauft und überführt. Die 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation, zu der auch die MV 9 gehört, zeigt sich wesentlich einheitlicher in der Konstruktion. Sie umfasste ausschließlich kettengetriebene zweiachsige Fahrzeuge mittlerer Leistungsklassen. Neben der Kraftübertragung entsprach auch der geschweißte Rahmen mit blattgefederten Achslagern weitgehend den damalig aktuellen Konstruktionsprinzipien des (Einheits-)Kleinlok-Baus. Die Typenbezeichnung setzt sich wie bisher zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. Danach folgten kleine Kennbuchstaben, um Varianten zu kennzeichnen. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 22 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Dienstgewicht: 28 t Länge über Puffer: 7.300 mm Fester Radstand: 2.500 mm Breite: 3.000 mm Höhe: 3.600 mm Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h Dieselmotor: wassergekühlter 8 Zyl. V-Motor Leistung: 210 PS bei 1600 U/min
Die damalige V3 der Hespertalbahn e. V., ex 51 der Mannesmann Hüttenwerke AG in Duisburg-Huckingen, eine O&K MV 9b, am 18 Juli 2015 abgestellt vor dem alten Bahnhof in Essen-Kupferdreh. Die Lok wurde 1956 von Orenstein & Koppel in Dortmund-Dorstfeld unter der Fabriknummer 25710 und an die Mannesmann Hüttenwerke AG in Duisburg-Huckingen (als Lok 51, später Lok 21) geliefert. Dort fuhr sie bis 1979. Von 1986 bis 2003 war sie bei Zanders Feinpapier GmbH in Bergisch Gladbach. Dann kam sie wieder zur WLH - Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling als Nr. WLH 19 bis sie 2010 als V3 zur Hespertalbahn kam. Im April 2022 wurde sie nach Fristablauf abgestellt und im August 2023 wurde die Lok nach Frankreich verkauft und überführt. Die 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation, zu der auch die MV 9 gehört, zeigt sich wesentlich einheitlicher in der Konstruktion. Sie umfasste ausschließlich kettengetriebene zweiachsige Fahrzeuge mittlerer Leistungsklassen. Neben der Kraftübertragung entsprach auch der geschweißte Rahmen mit blattgefederten Achslagern weitgehend den damalig aktuellen Konstruktionsprinzipien des (Einheits-)Kleinlok-Baus. Die Typenbezeichnung setzt sich wie bisher zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. Danach folgten kleine Kennbuchstaben, um Varianten zu kennzeichnen. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 22 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Dienstgewicht: 28 t Länge über Puffer: 7.300 mm Fester Radstand: 2.500 mm Breite: 3.000 mm Höhe: 3.600 mm Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h Dieselmotor: wassergekühlter 8 Zyl. V-Motor Leistung: 210 PS bei 1600 U/min
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / _O&K div. Typen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Hespertalbahn e. V., Frankreich / Dieselloks / Klein-/Rangierdieselloks, Deutschland / Unternehmen / MANNESMANN Werke

114 1400x940 Px, 16.06.2025

Die Dampflokomotive D8 der Hespertalbahn e. V., eine Krupp Knapsack, am 18 Juli 2015 beim Lokschuppen in Essen-Kupferdreh. Die Lok wurde 1961 von der Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Fried. Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3435 gebaut und an die NBAG - Niederrheinische Bergwerks-AG (Moers), für den Einsatz auf der Zeche Niederrhein I/II/V (ab 1970 Niederberg) in Neukirchen-Vlyn (als Lok VI), geliefert. Ab 1970 gehörte die Zeche zur RAG - Ruhrkohle AG (Essen). Ab 1976 gehörte sie, als Lok 760-C, zu der zur RAG gehörenden BAG Lippe (Bergbauaktiengesellschaften) in Gladbeck, wo sie als Traditionslok vor RAG-Sonderzügen zum Einsatz kam. Im Jahr 2000 ging sie an den VEH - Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e. V. in Essen-Kupferdreh, als Lok D 8 / VIII, seit 2008 heißt der Verein HTB - Hespertalbahn e. V.. Bis Ende 2016 war die Lok im Museumszugbetrieb im Einsatz, wurde dann wegen Fristablauf abgestellt. Aktuell ist sie in Aufarbeitung bzw. in Hauptuntersuchung. Die Krupp „Knapsack“ ist eine normalspurige, dreiachsige Nassdampf-Tenderlokomotive (Achsfolge C) aus dem Nachkriegs-Typenprogramm der Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Fried. Krupp in Essen. Ihre Bauart basiert auf einem Einzelstück, welches bereits 1935 an die „AG für Stickstoffdünger“ in Hürth-Knapsack geliefert wurde. Von diesem Vorläufer leitet sich auch die Typenbezeichnung, dieser standardisierten Werksbahn-Dampflokomotive, ab Mit einer Leistung von rund 400 PSi und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h in erster Linie für den Einsatz im Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert, wurden von 1949 bis 1961 zwölf Lokomotiven dieses Typs an acht verschiedene Betreiber in Deutschland geliefert. Weitere drei Exemplare wurden in den Jahren 1953 und 1960 in die Türkei exportiert. Wichtigster Betreiber der Knapsack war die Zeche Niederberg in Neukirchen-Vluyn, die zeitweilig bis zu fünf Maschinen einsetzte. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 15 (1949–1961) Bauart: C n2t Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.275 mm Höhe: 4.000 mm Gesamtradstand: 3.000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 43,0 t Radsatzfahrmasse: 14,3 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Indizierte Leistung: 400 PS Anfahrzugkraft: 10,15 Mp Treibraddurchmesser: 1.100 mm Steuerungsart: Heusinger, außen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 440 mm Kolbenhub: 550 mm Kesselüberdruck: 14 kp/cm² Wasservorrat: 4 m³ Die Anfänge der Hespertalbahn lagen nicht im Kohlebergbau. Bereits im Jahr 1850 gab es eine Pferdebahn zwischen Heiligenhaus und Velbert, die von der Talburg bis zur Chaussee von Velbert nach Essen reichte. Die Pferdebahn diente zum Transport von Blei-, Eisen- und Zinkerzen von den Erzgruben bis zur Chaussee. Ab dort wurde das Erz mühselig mit Pferden über die Straßen zur Phoenixhütte in Kupferdreh transportiert. Im Jahr 1857 wurde eine Pferde-Schleppbahn als Verlängerung der bestehenden Pferdebahn angelegt, die westlich von Langenhorst durch das Hespertal bis zur Phoenixhütte verlief. Dies erleichterte den Transport des Erzes erheblich. Im Jahr 1877 wurde die Zeche Vereinigte Pörtingssiepen angeschlossen und das Teilstück von Hesperbrück nach Kupferdreh zu einer Eisenbahn mit Normal-Spurweite und Lokomotivbetrieb umgestellt. Die Eisenbahn folgte dabei nicht exakt dem Verlauf Pferdebahn. Das restliche Teilstück wurde weiter als Schmalspurbahn betrieben. Bis 1871 wurden weiter Erze transportiert. Nach der Stilllegung der Erzgruben in Velbert wurde die Bahn nur noch zum Transport von Kalk (ebenfalls zur Phoenix-Hütte und zum Zement-Werk) genutzt. Der Kalksteinbruch in Velbert-Hefel wurde mit einem Gleis an die Bahn angeschlossen, das durch einen Tunnel beim Oberhesper Hof geführt werden musste. Da es mit der Umspurung des nördlichen Teilabschnittes keine durchgehende Verbindung zwischen Velbert und Kupferdreh mehr gab, wurde in Hesperbrück eine Umlade-Station eingerichtet. Der Startpunkt der Hespertalbahn ist heute der 1898 erbaute Alte Bahnhof Essen-Kupferdreh. In dem sehenswerten und liebevoll restaurierten Gebäude befindet sich das Restaurant „LUKAS“, hier kann man den Ausflug zur Hespertalbahn und zum Baldeneysee gemütlich ausklingen lassen. Früher fuhren hier die Personenzüge Richtung Essen-Werden und Steele ab. Der Personenbahnhof Kupferdreh der Hespertalbahn befand sich im Bereich des heutigen Parkplatzes an der Straße Phönixhütte. Der Verein Die Hespertalbahn wird heute vom Hespertalbahn e.V. betrieben, der 1975 als Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e.V. gegründet und im Jahr 2008 umbenannt wurde. Der Verein hat zurzeit rund 130 Mitglieder von denen etwa ein Viertel aktiv beim Erhalt und Betrieb der Hespertalbahn mitarbeiten.
Die Dampflokomotive D8 der Hespertalbahn e. V., eine Krupp Knapsack, am 18 Juli 2015 beim Lokschuppen in Essen-Kupferdreh. Die Lok wurde 1961 von der Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Fried. Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3435 gebaut und an die NBAG - Niederrheinische Bergwerks-AG (Moers), für den Einsatz auf der Zeche Niederrhein I/II/V (ab 1970 Niederberg) in Neukirchen-Vlyn (als Lok VI), geliefert. Ab 1970 gehörte die Zeche zur RAG - Ruhrkohle AG (Essen). Ab 1976 gehörte sie, als Lok 760-C, zu der zur RAG gehörenden BAG Lippe (Bergbauaktiengesellschaften) in Gladbeck, wo sie als Traditionslok vor RAG-Sonderzügen zum Einsatz kam. Im Jahr 2000 ging sie an den VEH - Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e. V. in Essen-Kupferdreh, als Lok D 8 / VIII, seit 2008 heißt der Verein HTB - Hespertalbahn e. V.. Bis Ende 2016 war die Lok im Museumszugbetrieb im Einsatz, wurde dann wegen Fristablauf abgestellt. Aktuell ist sie in Aufarbeitung bzw. in Hauptuntersuchung. Die Krupp „Knapsack“ ist eine normalspurige, dreiachsige Nassdampf-Tenderlokomotive (Achsfolge C) aus dem Nachkriegs-Typenprogramm der Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Fried. Krupp in Essen. Ihre Bauart basiert auf einem Einzelstück, welches bereits 1935 an die „AG für Stickstoffdünger“ in Hürth-Knapsack geliefert wurde. Von diesem Vorläufer leitet sich auch die Typenbezeichnung, dieser standardisierten Werksbahn-Dampflokomotive, ab Mit einer Leistung von rund 400 PSi und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h in erster Linie für den Einsatz im Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert, wurden von 1949 bis 1961 zwölf Lokomotiven dieses Typs an acht verschiedene Betreiber in Deutschland geliefert. Weitere drei Exemplare wurden in den Jahren 1953 und 1960 in die Türkei exportiert. Wichtigster Betreiber der Knapsack war die Zeche Niederberg in Neukirchen-Vluyn, die zeitweilig bis zu fünf Maschinen einsetzte. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 15 (1949–1961) Bauart: C n2t Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.275 mm Höhe: 4.000 mm Gesamtradstand: 3.000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 43,0 t Radsatzfahrmasse: 14,3 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Indizierte Leistung: 400 PS Anfahrzugkraft: 10,15 Mp Treibraddurchmesser: 1.100 mm Steuerungsart: Heusinger, außen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 440 mm Kolbenhub: 550 mm Kesselüberdruck: 14 kp/cm² Wasservorrat: 4 m³ Die Anfänge der Hespertalbahn lagen nicht im Kohlebergbau. Bereits im Jahr 1850 gab es eine Pferdebahn zwischen Heiligenhaus und Velbert, die von der Talburg bis zur Chaussee von Velbert nach Essen reichte. Die Pferdebahn diente zum Transport von Blei-, Eisen- und Zinkerzen von den Erzgruben bis zur Chaussee. Ab dort wurde das Erz mühselig mit Pferden über die Straßen zur Phoenixhütte in Kupferdreh transportiert. Im Jahr 1857 wurde eine Pferde-Schleppbahn als Verlängerung der bestehenden Pferdebahn angelegt, die westlich von Langenhorst durch das Hespertal bis zur Phoenixhütte verlief. Dies erleichterte den Transport des Erzes erheblich. Im Jahr 1877 wurde die Zeche Vereinigte Pörtingssiepen angeschlossen und das Teilstück von Hesperbrück nach Kupferdreh zu einer Eisenbahn mit Normal-Spurweite und Lokomotivbetrieb umgestellt. Die Eisenbahn folgte dabei nicht exakt dem Verlauf Pferdebahn. Das restliche Teilstück wurde weiter als Schmalspurbahn betrieben. Bis 1871 wurden weiter Erze transportiert. Nach der Stilllegung der Erzgruben in Velbert wurde die Bahn nur noch zum Transport von Kalk (ebenfalls zur Phoenix-Hütte und zum Zement-Werk) genutzt. Der Kalksteinbruch in Velbert-Hefel wurde mit einem Gleis an die Bahn angeschlossen, das durch einen Tunnel beim Oberhesper Hof geführt werden musste. Da es mit der Umspurung des nördlichen Teilabschnittes keine durchgehende Verbindung zwischen Velbert und Kupferdreh mehr gab, wurde in Hesperbrück eine Umlade-Station eingerichtet. Der Startpunkt der Hespertalbahn ist heute der 1898 erbaute Alte Bahnhof Essen-Kupferdreh. In dem sehenswerten und liebevoll restaurierten Gebäude befindet sich das Restaurant „LUKAS“, hier kann man den Ausflug zur Hespertalbahn und zum Baldeneysee gemütlich ausklingen lassen. Früher fuhren hier die Personenzüge Richtung Essen-Werden und Steele ab. Der Personenbahnhof Kupferdreh der Hespertalbahn befand sich im Bereich des heutigen Parkplatzes an der Straße Phönixhütte. Der Verein Die Hespertalbahn wird heute vom Hespertalbahn e.V. betrieben, der 1975 als "Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e.V." gegründet und im Jahr 2008 umbenannt wurde. Der Verein hat zurzeit rund 130 Mitglieder von denen etwa ein Viertel aktiv beim Erhalt und Betrieb der Hespertalbahn mitarbeiten.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Dampfloks / Krupp Knapsack, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Hespertalbahn e. V.

199 1400x968 Px, 16.06.2025

(275'104) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
(275'104) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
Markus Doyon

Deutschland / Städte/Orte / Hamburg, Deutschland / Museen / Miniatur-Wunderland, Hamburg

47 1200x900 Px, 16.06.2025

(275'105) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
(275'105) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
Markus Doyon

Deutschland / Städte/Orte / Hamburg, Deutschland / Museen / Miniatur-Wunderland, Hamburg

48 1200x900 Px, 16.06.2025

(275'106) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
(275'106) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
Markus Doyon

Deutschland / Städte/Orte / Hamburg, Deutschland / Museen / Miniatur-Wunderland, Hamburg

43 1200x900 Px, 16.06.2025

(275'107) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
(275'107) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
Markus Doyon

Deutschland / Städte/Orte / Hamburg, Deutschland / Museen / Miniatur-Wunderland, Hamburg

47 1200x900 Px, 16.06.2025

(275'108) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
(275'108) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
Markus Doyon

Deutschland / Städte/Orte / Hamburg, Deutschland / Museen / Miniatur-Wunderland, Hamburg

51 1200x900 Px, 16.06.2025

(275'109) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
(275'109) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
Markus Doyon

Deutschland / Städte/Orte / Hamburg, Deutschland / Museen / Miniatur-Wunderland, Hamburg

38 1200x900 Px, 16.06.2025

(275'110) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
(275'110) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
Markus Doyon

Deutschland / Städte/Orte / Hamburg, Deutschland / Museen / Miniatur-Wunderland, Hamburg

47 1200x900 Px, 16.06.2025

(275'111) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
(275'111) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
Markus Doyon

Deutschland / Städte/Orte / Hamburg, Deutschland / Museen / Miniatur-Wunderland, Hamburg

46 1200x900 Px, 16.06.2025

(275'112) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
(275'112) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
Markus Doyon

Deutschland / Städte/Orte / Hamburg, Deutschland / Museen / Miniatur-Wunderland, Hamburg

39 1200x900 Px, 16.06.2025

(275'113) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
(275'113) - Im Miniatur-Wunderland am 8. Mai 2025 in Hamburg
Markus Doyon

Deutschland / Städte/Orte / Hamburg, Deutschland / Museen / Miniatur-Wunderland, Hamburg

39 1200x900 Px, 16.06.2025

Der königliche Salonwagen HSM Sr 1 (Replikat) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Der ursprüngliche Salonwagen Nummer 1 (Sr 1) wurde speziell für Anna Paulowna von Holstein-Gottorp-Romanow, Großfürstin von Russland und Witwe von König Willem II. (Wilhelm Friedrich Georg Ludwig von Oranien-Nassau), von 1840 bis 1849 König der Niederlande und in Personalunion Großherzog von Luxemburg, die selbst darauf bestand, gebaut. Sie wollte mit ihrem eigenen Wagen von Soestdijk nach Den Haag fahren können. Der Sr 1 war einer der ersten königlichen Wagen (Royal Wagen) und wurde 1864 in der Haarlemer HSM-Werkstatt gebaut. Am 21. November 1864 wurde der noch nummerierte Wagen inspiziert und für in Ordnung befunden. Bis zur ministeriellen Genehmigung vergingen mehrere Wochen. Im Winter zog die königliche Gesellschaft den warmen Kamin einer Zugfahrt vor, die nur mit Öfen beheizt wurde. Anna Paulowna hat ihn nie benutzt, da sie noch vor der Indienststellung des Wagens am 1. März 1865 nach mehrwöchiger Krankheit in Den Haag verstarb. Der Wagen wurde aber regelmäßig von Prinz Frederik, dem jüngeren Bruder von König Wilhelm II., genutzt. Der zweiachsige Sr 1 wurde mehrfach modifiziert. Er war für Breitspur (1.945 mm) gebaut worden, doch 1864 beschloss die HSM (bzw. HIJSM) - Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Niederländischen Eisenbahn-Gesellschaft), die Gleise auf Normalspur (1.435 mm) umzubauen. Erst wurde neben dem eingleisigen Breitspurgleis, auf der gesamten Strecke Amsterdam – Haarlem – Den Haag – Rotterdam. ein zweites Gleis in Normalspur (1.435 mm) verlegt, um auch in Zukunft den Anschluss an das übrige Europa nicht zu verpassen. Dieses eingleisige Normalspur-Gleis wurde am 2. Mai 1866 fertiggestellt. Der Innenraum des Wagens wurde 1884 vollständig renoviert, im Zuge der Renovierung wird der Waggon auch mit einer Toilette und einem Waschbecken ausgestattet. Die Sr 1 des Eisenbahnmuseums ist ein Nachbau aus dieser Zeit. Das Replikat wurde 2010 von Kloosterboer in Purmerend speziell für das Museum gebaut. Toilette und Waschbecken sind original, dies sind die einzigen Originalgegenstände, die erhalten geblieben sind. Anschließend wurde die Karosserie des Salonwagens auf ein neues dreiachsiges Normalspur-Fahrgestell gesetzt. Zum ersten Mal wurde ein neuer Radtyp verwendet, bestehend aus sechzehn Teakholzsegmenten um eine Nabe aus Schmiedeeisen, mit einem Radband aus Schmiedeeisen rundherum, System Mansell. Die Nummer Sr 1 und die Abkürzung HSM erhielt der Wagen erst 1870, als in Den Haag die Verbindungskurve zu den NRS-Strecken eingerichtet wurde und der Verdacht aufkam, dass der Wagen auch auf ausländischen Strecken gefahren werden könnte. Nachdem Prinz Frederik 1881 im Alter von 84 Jahren starb, wurde der Salonwagen kaum noch genutzt. Die HSM gab dem Wagen deshalb im Jahr 1884 eine andere Bestimmung. Ein Teil eines Endabteils wurde abgetrennt und mit einer Toilette und einer Waschgelegenheit versehen. Anstelle einer Ölbeleuchtung war der Wagen mit einer Gasbeleuchtung ausgestattet. Die Öfen wurden durch eine Brikettheizung ersetzt. Der Wagen wurde dann Menschen zur Verfügung gestellt, die es sich leisten konnten, den harten niederländischen Wintern zu entfliehen. Also VIP-Wagen „avant la lettre“. Im Jahr 1905 nutzte die damalige Königin Wilhelmina nutzte den Wagen noch einmal für einen Besuch in der Provinz Friesland. 1908 wurde der Sr 1 außer Dienst gestellt und verschrottet. Im Jahr 2009 beauftragte das Eisenbahnmuseum die Firma Kloosterboer in Purmerend mit dem Bau einer Nachbildung des Sr 1. Der Waggon, dessen Bau von der Bank-Giro-Loterij gesponsert wurde, spielte 2010 eine Hauptrolle in der Ausstellung „Royal Class“. TECHNISCHE DATEN (Replikat) Hersteller: Fa. Kloosterboer Decorbouw, Purmerend Baujahr: 2010 Spurweite:1.435 mm Anzahl der Achsen: 3 Länge über die Puffer: 8,76 m Gewicht: 12,84 t Betriebsfähig: nein
Der königliche Salonwagen HSM Sr 1 (Replikat) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Der ursprüngliche Salonwagen Nummer 1 (Sr 1) wurde speziell für Anna Paulowna von Holstein-Gottorp-Romanow, Großfürstin von Russland und Witwe von König Willem II. (Wilhelm Friedrich Georg Ludwig von Oranien-Nassau), von 1840 bis 1849 König der Niederlande und in Personalunion Großherzog von Luxemburg, die selbst darauf bestand, gebaut. Sie wollte mit ihrem eigenen Wagen von Soestdijk nach Den Haag fahren können. Der Sr 1 war einer der ersten königlichen Wagen (Royal Wagen) und wurde 1864 in der Haarlemer HSM-Werkstatt gebaut. Am 21. November 1864 wurde der noch nummerierte Wagen inspiziert und für in Ordnung befunden. Bis zur ministeriellen Genehmigung vergingen mehrere Wochen. Im Winter zog die königliche Gesellschaft den warmen Kamin einer Zugfahrt vor, die nur mit Öfen beheizt wurde. Anna Paulowna hat ihn nie benutzt, da sie noch vor der Indienststellung des Wagens am 1. März 1865 nach mehrwöchiger Krankheit in Den Haag verstarb. Der Wagen wurde aber regelmäßig von Prinz Frederik, dem jüngeren Bruder von König Wilhelm II., genutzt. Der zweiachsige Sr 1 wurde mehrfach modifiziert. Er war für Breitspur (1.945 mm) gebaut worden, doch 1864 beschloss die HSM (bzw. HIJSM) - Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Niederländischen Eisenbahn-Gesellschaft), die Gleise auf Normalspur (1.435 mm) umzubauen. Erst wurde neben dem eingleisigen Breitspurgleis, auf der gesamten Strecke Amsterdam – Haarlem – Den Haag – Rotterdam. ein zweites Gleis in Normalspur (1.435 mm) verlegt, um auch in Zukunft den Anschluss an das übrige Europa nicht zu verpassen. Dieses eingleisige Normalspur-Gleis wurde am 2. Mai 1866 fertiggestellt. Der Innenraum des Wagens wurde 1884 vollständig renoviert, im Zuge der Renovierung wird der Waggon auch mit einer Toilette und einem Waschbecken ausgestattet. Die Sr 1 des Eisenbahnmuseums ist ein Nachbau aus dieser Zeit. Das Replikat wurde 2010 von Kloosterboer in Purmerend speziell für das Museum gebaut. Toilette und Waschbecken sind original, dies sind die einzigen Originalgegenstände, die erhalten geblieben sind. Anschließend wurde die Karosserie des Salonwagens auf ein neues dreiachsiges Normalspur-Fahrgestell gesetzt. Zum ersten Mal wurde ein neuer Radtyp verwendet, bestehend aus sechzehn Teakholzsegmenten um eine Nabe aus Schmiedeeisen, mit einem Radband aus Schmiedeeisen rundherum, System Mansell. Die Nummer Sr 1 und die Abkürzung HSM erhielt der Wagen erst 1870, als in Den Haag die Verbindungskurve zu den NRS-Strecken eingerichtet wurde und der Verdacht aufkam, dass der Wagen auch auf ausländischen Strecken gefahren werden könnte. Nachdem Prinz Frederik 1881 im Alter von 84 Jahren starb, wurde der Salonwagen kaum noch genutzt. Die HSM gab dem Wagen deshalb im Jahr 1884 eine andere Bestimmung. Ein Teil eines Endabteils wurde abgetrennt und mit einer Toilette und einer Waschgelegenheit versehen. Anstelle einer Ölbeleuchtung war der Wagen mit einer Gasbeleuchtung ausgestattet. Die Öfen wurden durch eine Brikettheizung ersetzt. Der Wagen wurde dann Menschen zur Verfügung gestellt, die es sich leisten konnten, den harten niederländischen Wintern zu entfliehen. Also VIP-Wagen „avant la lettre“. Im Jahr 1905 nutzte die damalige Königin Wilhelmina nutzte den Wagen noch einmal für einen Besuch in der Provinz Friesland. 1908 wurde der Sr 1 außer Dienst gestellt und verschrottet. Im Jahr 2009 beauftragte das Eisenbahnmuseum die Firma Kloosterboer in Purmerend mit dem Bau einer Nachbildung des Sr 1. Der Waggon, dessen Bau von der Bank-Giro-Loterij gesponsert wurde, spielte 2010 eine Hauptrolle in der Ausstellung „Royal Class“. TECHNISCHE DATEN (Replikat) Hersteller: Fa. Kloosterboer Decorbouw, Purmerend Baujahr: 2010 Spurweite:1.435 mm Anzahl der Achsen: 3 Länge über die Puffer: 8,76 m Gewicht: 12,84 t Betriebsfähig: nein
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Wagen / Personenwagen zum Hofzug (Koninklijke Trein)

94 1400x995 Px, 17.06.2025

Der königliche Salonwagen HSM Sr 1 (Replikat) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Der ursprüngliche Salonwagen Nummer 1 (Sr 1) wurde speziell für Anna Paulowna von Holstein-Gottorp-Romanow, Großfürstin von Russland und Witwe von König Willem II. (Wilhelm Friedrich Georg Ludwig von Oranien-Nassau), von 1840 bis 1849 König der Niederlande und in Personalunion Großherzog von Luxemburg, die selbst darauf bestand, gebaut. Sie wollte mit ihrem eigenen Wagen von Soestdijk nach Den Haag fahren können. Der Sr 1 war einer der ersten königlichen Wagen (Royal Wagen) und wurde 1864 in der Haarlemer HSM-Werkstatt gebaut. Am 21. November 1864 wurde der noch nummerierte Wagen inspiziert und für in Ordnung befunden. Bis zur ministeriellen Genehmigung vergingen mehrere Wochen. Im Winter zog die königliche Gesellschaft den warmen Kamin einer Zugfahrt vor, die nur mit Öfen beheizt wurde. Anna Paulowna hat ihn nie benutzt, da sie noch vor der Indienststellung des Wagens am 1. März 1865 nach mehrwöchiger Krankheit in Den Haag verstarb. Der Wagen wurde aber regelmäßig von Prinz Frederik, dem jüngeren Bruder von König Wilhelm II., genutzt. Der zweiachsige Sr 1 wurde mehrfach modifiziert. Er war für Breitspur (1.945 mm) gebaut worden, doch 1864 beschloss die HSM (bzw. HIJSM) - Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Niederländischen Eisenbahn-Gesellschaft), die Gleise auf Normalspur (1.435 mm) umzubauen. Erst wurde neben dem eingleisigen Breitspurgleis, auf der gesamten Strecke Amsterdam – Haarlem – Den Haag – Rotterdam. ein zweites Gleis in Normalspur (1.435 mm) verlegt, um auch in Zukunft den Anschluss an das übrige Europa nicht zu verpassen. Dieses eingleisige Normalspur-Gleis wurde am 2. Mai 1866 fertiggestellt. Der Innenraum des Wagens wurde 1884 vollständig renoviert, im Zuge der Renovierung wird der Waggon auch mit einer Toilette und einem Waschbecken ausgestattet. Die Sr 1 des Eisenbahnmuseums ist ein Nachbau aus dieser Zeit. Das Replikat wurde 2010 von Kloosterboer in Purmerend speziell für das Museum gebaut. Toilette und Waschbecken sind original, dies sind die einzigen Originalgegenstände, die erhalten geblieben sind. Anschließend wurde die Karosserie des Salonwagens auf ein neues dreiachsiges Normalspur-Fahrgestell gesetzt. Zum ersten Mal wurde ein neuer Radtyp verwendet, bestehend aus sechzehn Teakholzsegmenten um eine Nabe aus Schmiedeeisen, mit einem Radband aus Schmiedeeisen rundherum, System Mansell. Die Nummer Sr 1 und die Abkürzung HSM erhielt der Wagen erst 1870, als in Den Haag die Verbindungskurve zu den NRS-Strecken eingerichtet wurde und der Verdacht aufkam, dass der Wagen auch auf ausländischen Strecken gefahren werden könnte. Nachdem Prinz Frederik 1881 im Alter von 84 Jahren starb, wurde der Salonwagen kaum noch genutzt. Die HSM gab dem Wagen deshalb im Jahr 1884 eine andere Bestimmung. Ein Teil eines Endabteils wurde abgetrennt und mit einer Toilette und einer Waschgelegenheit versehen. Anstelle einer Ölbeleuchtung war der Wagen mit einer Gasbeleuchtung ausgestattet. Die Öfen wurden durch eine Brikettheizung ersetzt. Der Wagen wurde dann Menschen zur Verfügung gestellt, die es sich leisten konnten, den harten niederländischen Wintern zu entfliehen. Also VIP-Wagen „avant la lettre“. Im Jahr 1905 nutzte die damalige Königin Wilhelmina nutzte den Wagen noch einmal für einen Besuch in der Provinz Friesland. 1908 wurde der Sr 1 außer Dienst gestellt und verschrottet. Im Jahr 2009 beauftragte das Eisenbahnmuseum die Firma Kloosterboer in Purmerend mit dem Bau einer Nachbildung des Sr 1. Der Waggon, dessen Bau von der Bank-Giro-Loterij gesponsert wurde, spielte 2010 eine Hauptrolle in der Ausstellung „Royal Class“. TECHNISCHE DATEN (Replikat) Hersteller: Fa. Kloosterboer Decorbouw, Purmerend Baujahr: 2010 Spurweite:1.435 mm Anzahl der Achsen: 3 Länge über die Puffer: 8,76 m Gewicht: 12,84 t Betriebsfähig: nein
Der königliche Salonwagen HSM Sr 1 (Replikat) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Der ursprüngliche Salonwagen Nummer 1 (Sr 1) wurde speziell für Anna Paulowna von Holstein-Gottorp-Romanow, Großfürstin von Russland und Witwe von König Willem II. (Wilhelm Friedrich Georg Ludwig von Oranien-Nassau), von 1840 bis 1849 König der Niederlande und in Personalunion Großherzog von Luxemburg, die selbst darauf bestand, gebaut. Sie wollte mit ihrem eigenen Wagen von Soestdijk nach Den Haag fahren können. Der Sr 1 war einer der ersten königlichen Wagen (Royal Wagen) und wurde 1864 in der Haarlemer HSM-Werkstatt gebaut. Am 21. November 1864 wurde der noch nummerierte Wagen inspiziert und für in Ordnung befunden. Bis zur ministeriellen Genehmigung vergingen mehrere Wochen. Im Winter zog die königliche Gesellschaft den warmen Kamin einer Zugfahrt vor, die nur mit Öfen beheizt wurde. Anna Paulowna hat ihn nie benutzt, da sie noch vor der Indienststellung des Wagens am 1. März 1865 nach mehrwöchiger Krankheit in Den Haag verstarb. Der Wagen wurde aber regelmäßig von Prinz Frederik, dem jüngeren Bruder von König Wilhelm II., genutzt. Der zweiachsige Sr 1 wurde mehrfach modifiziert. Er war für Breitspur (1.945 mm) gebaut worden, doch 1864 beschloss die HSM (bzw. HIJSM) - Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Niederländischen Eisenbahn-Gesellschaft), die Gleise auf Normalspur (1.435 mm) umzubauen. Erst wurde neben dem eingleisigen Breitspurgleis, auf der gesamten Strecke Amsterdam – Haarlem – Den Haag – Rotterdam. ein zweites Gleis in Normalspur (1.435 mm) verlegt, um auch in Zukunft den Anschluss an das übrige Europa nicht zu verpassen. Dieses eingleisige Normalspur-Gleis wurde am 2. Mai 1866 fertiggestellt. Der Innenraum des Wagens wurde 1884 vollständig renoviert, im Zuge der Renovierung wird der Waggon auch mit einer Toilette und einem Waschbecken ausgestattet. Die Sr 1 des Eisenbahnmuseums ist ein Nachbau aus dieser Zeit. Das Replikat wurde 2010 von Kloosterboer in Purmerend speziell für das Museum gebaut. Toilette und Waschbecken sind original, dies sind die einzigen Originalgegenstände, die erhalten geblieben sind. Anschließend wurde die Karosserie des Salonwagens auf ein neues dreiachsiges Normalspur-Fahrgestell gesetzt. Zum ersten Mal wurde ein neuer Radtyp verwendet, bestehend aus sechzehn Teakholzsegmenten um eine Nabe aus Schmiedeeisen, mit einem Radband aus Schmiedeeisen rundherum, System Mansell. Die Nummer Sr 1 und die Abkürzung HSM erhielt der Wagen erst 1870, als in Den Haag die Verbindungskurve zu den NRS-Strecken eingerichtet wurde und der Verdacht aufkam, dass der Wagen auch auf ausländischen Strecken gefahren werden könnte. Nachdem Prinz Frederik 1881 im Alter von 84 Jahren starb, wurde der Salonwagen kaum noch genutzt. Die HSM gab dem Wagen deshalb im Jahr 1884 eine andere Bestimmung. Ein Teil eines Endabteils wurde abgetrennt und mit einer Toilette und einer Waschgelegenheit versehen. Anstelle einer Ölbeleuchtung war der Wagen mit einer Gasbeleuchtung ausgestattet. Die Öfen wurden durch eine Brikettheizung ersetzt. Der Wagen wurde dann Menschen zur Verfügung gestellt, die es sich leisten konnten, den harten niederländischen Wintern zu entfliehen. Also VIP-Wagen „avant la lettre“. Im Jahr 1905 nutzte die damalige Königin Wilhelmina nutzte den Wagen noch einmal für einen Besuch in der Provinz Friesland. 1908 wurde der Sr 1 außer Dienst gestellt und verschrottet. Im Jahr 2009 beauftragte das Eisenbahnmuseum die Firma Kloosterboer in Purmerend mit dem Bau einer Nachbildung des Sr 1. Der Waggon, dessen Bau von der Bank-Giro-Loterij gesponsert wurde, spielte 2010 eine Hauptrolle in der Ausstellung „Royal Class“. TECHNISCHE DATEN (Replikat) Hersteller: Fa. Kloosterboer Decorbouw, Purmerend Baujahr: 2010 Spurweite:1.435 mm Anzahl der Achsen: 3 Länge über die Puffer: 8,76 m Gewicht: 12,84 t Betriebsfähig: nein
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Wagen / Personenwagen zum Hofzug (Koninklijke Trein)

97 1400x942 Px, 17.06.2025

Der zweiteilige Elektrotriebwagen Mat ’74 bzw NS SGM Sprinter 2133 (ex NS 2023) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Noch 2018 konnten wir mit diesen NS Sprinter reisen, nun ist nur dieser hier noch erhalten geblieben. Mit der Inbetriebnahme der SNG (Sprinter Nieuwe Generatie vom spanischen Hersteller CAF) in großer Zahl wurden die SGM von 2018 bis 2021 vollständig ausgemustert. Der Zweiwagenzug 2133 blieb im Eisenbahnmuseum in Utrecht erhalten. Die übrigen Fahrzeuge wurden im Technischen Centrum Eindhoven ausgeschlachtet. Der SGM 2133 wurde 1978 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut und als NS 2023 an die Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) geliefert. Nach der Modernisierung im Jahr 2008 wurde er in NS 2133 umgezeichnet. Die SGM (Stadsgewestelijk Materieel) oder Sprinter, auch Plan Y oder Mat ’74 bezeichnet, waren elektrische Triebzüge für den Nahverkehr in den Niederlanden. Zwischen 1975 und 1980 baute die Waggonfabrik Talbot 75 zweiteilige Züge für die Nederlandse Spoorwegen (NS). 1983 wurden 45 Züge mit einem Mittelwagen verlängert und 15 Dreiwagenzüge neu gebaut. Von 2003 bis 2009 wurden die Sprinter von Bombardier modernisiert und erhielten die Bezeichnung SGMm. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl (Zweiteiler): 30 Nummerierung (nach Umbau): 21xx (Zweiteiler) Hersteller: Talbot, SIG, Holec Baujahre: 1975–1983 Ausmusterung: 2018–2021 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo‘Bo‘+Bo‘Bo‘ Länge über Kupplung: 52 292 mm Breite: 2 800 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dauerleistung: 8×160 kW = 1.280 kW (1.742 PS) Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Stromsystem: 1,5 kV = (Gleichstrom) Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze (nach Umbau) in der 1. Klasse: 24 Sitzplätze (nach Umbau) in der 2. Klasse: 80 Klappsitze: 38
Der zweiteilige Elektrotriebwagen Mat ’74 bzw NS SGM Sprinter 2133 (ex NS 2023) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Noch 2018 konnten wir mit diesen NS Sprinter reisen, nun ist nur dieser hier noch erhalten geblieben. Mit der Inbetriebnahme der SNG (Sprinter Nieuwe Generatie vom spanischen Hersteller CAF) in großer Zahl wurden die SGM von 2018 bis 2021 vollständig ausgemustert. Der Zweiwagenzug 2133 blieb im Eisenbahnmuseum in Utrecht erhalten. Die übrigen Fahrzeuge wurden im Technischen Centrum Eindhoven ausgeschlachtet. Der SGM 2133 wurde 1978 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut und als NS 2023 an die Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) geliefert. Nach der Modernisierung im Jahr 2008 wurde er in NS 2133 umgezeichnet. Die SGM (Stadsgewestelijk Materieel) oder Sprinter, auch Plan Y oder Mat ’74 bezeichnet, waren elektrische Triebzüge für den Nahverkehr in den Niederlanden. Zwischen 1975 und 1980 baute die Waggonfabrik Talbot 75 zweiteilige Züge für die Nederlandse Spoorwegen (NS). 1983 wurden 45 Züge mit einem Mittelwagen verlängert und 15 Dreiwagenzüge neu gebaut. Von 2003 bis 2009 wurden die Sprinter von Bombardier modernisiert und erhielten die Bezeichnung SGMm. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl (Zweiteiler): 30 Nummerierung (nach Umbau): 21xx (Zweiteiler) Hersteller: Talbot, SIG, Holec Baujahre: 1975–1983 Ausmusterung: 2018–2021 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo‘Bo‘+Bo‘Bo‘ Länge über Kupplung: 52 292 mm Breite: 2 800 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dauerleistung: 8×160 kW = 1.280 kW (1.742 PS) Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Stromsystem: 1,5 kV = (Gleichstrom) Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze (nach Umbau) in der 1. Klasse: 24 Sitzplätze (nach Umbau) in der 2. Klasse: 80 Klappsitze: 38
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Triebzüge / Mat '74 / Plan Y / SGM Sprinter (Series 2100/2900)

99 1400x953 Px, 17.06.2025

245 014 war am 29. April 2025 in Thann/Matzbach auf dem Weg nach Mühldorf.
245 014 war am 29. April 2025 in Thann/Matzbach auf dem Weg nach Mühldorf.
Rolf Eisenkolb

Deutschland / Diesel-Loks / BR 245

51 1200x801 Px, 17.06.2025

245 013 am 29. April 2025 in Thann/Matzbach.
245 013 am 29. April 2025 in Thann/Matzbach.
Rolf Eisenkolb

Deutschland / Diesel-Loks / BR 245

65 1200x800 Px, 17.06.2025

245 009 am 29. April 2025 in Thann/Matzbach.
245 009 am 29. April 2025 in Thann/Matzbach.
Rolf Eisenkolb

Deutschland / Diesel-Loks / BR 245

74 1200x801 Px, 17.06.2025

642 211 aus München kommend am 29. April 2025 in Thann/Matzbach.
642 211 aus München kommend am 29. April 2025 in Thann/Matzbach.
Rolf Eisenkolb

Deutschland / Triebwagen / BR 642

40 1200x800 Px, 17.06.2025

Der vierteilige ET (elektrische Triebzug) 422 572-8 / 422 072-9 der S-Bahn Rhein-Ruhr (Betreiber DB Regio NRW), der Linie S9 von Gladbeck über Essen Hbf nach W-Vohwinkel, erreicht am 18 Juli 2015 bald den neuen Haltepunkt Essen-Kupferdreh, den man hinten links erkennen kann. Es ist ja bekanntlich Geschmackssache, aber mir gefällt der alte Bahnhof Kupferdreh deutlich besser.
Der vierteilige ET (elektrische Triebzug) 422 572-8 / 422 072-9 der S-Bahn Rhein-Ruhr (Betreiber DB Regio NRW), der Linie S9 von Gladbeck über Essen Hbf nach W-Vohwinkel, erreicht am 18 Juli 2015 bald den neuen Haltepunkt Essen-Kupferdreh, den man hinten links erkennen kann. Es ist ja bekanntlich Geschmackssache, aber mir gefällt der alte Bahnhof Kupferdreh deutlich besser.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in NRW, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 422 / 432, Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Ruhr

105 1400x970 Px, 17.06.2025

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