Galerie Erste (28512) - New.startbilder.de

Vierachsiger Schlackenwagen Nr. 50 (Pfannenwagen zum Transport von flüssiger Schlacke) vom Hersteller BAMAG (Berlin-Anhaltische Maschinenbau Aktiengesellschaft) am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Der Wagen wurde vermutlich auf der Henrichshütte in Hattingen (Ruhr) verwendet. Bereits an der massiven und schweren Bauweise sieht man den Fahrzeugen den Verwendungszweck Montanindustrie an. Solche Wagen sind in der Regel nur innerhalb der Stahlwerke im Einsatz, man sieht sie nicht auf den Gleisen der Staatsbahnen. In Stahlwerken werden solche Wagen für den Transport von Schlacke verwendet. Vor allen bei der Roheisenerzeugung (Eisenverhüttung mittels Hochöfen) fällt sehr viel Schlacke an, aber auch bei der weiteren Stahlerzeugung/-verhüttung. Die flüssige und heiße Schlacke wird u.a. beim Abstich des Hochofens in die Pfanne des Wagens geleitet. Dann wird der Zug mit mehreren Schlackenwagen an die entsprechende Schlackengrube gefahren wo die noch flüssige ausgekippt wird. Nach dem erkalten wird dann die Schlacke mit Radladern o.ä. verlanden und auf die Schlackenhalde verbracht. Dies ist dann der typische Schlackensand oder auch Hüttensand genannt. Hier in der Region dem Siegerland waren viele Hochöfen in Betrieb, heute erinnern meist nur noch die Schlackenhalden daran. Unteranderem auch in Herdorf. 
Armin Schwarz

Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / Jung ED 80 t, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Zweikraftloks div. Typen, Deutschland / Wagen / Güterwagen in Sonderbauart der Stahlindustrie , Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Oberhausen Hbf Museumsbahnsteig

 53 1400x933 Px, 24.08.2025

Vierachsiger Schlackenwagen Nr. 50 (Pfannenwagen zum Transport von flüssiger Schlacke) vom Hersteller BAMAG (Berlin-Anhaltische Maschinenbau Aktiengesellschaft) am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Der Wagen wurde vermutlich auf der Henrichshütte in Hattingen (Ruhr) verwendet. Bereits an der massiven und schweren Bauweise sieht man den Fahrzeugen den Verwendungszweck Montanindustrie an. Solche Wagen sind in der Regel nur innerhalb der Stahlwerke im Einsatz, man sieht sie nicht auf den Gleisen der Staatsbahnen. In Stahlwerken werden solche Wagen für den Transport von Schlacke verwendet. Vor allen bei der Roheisenerzeugung (Eisenverhüttung mittels Hochöfen) fällt sehr viel Schlacke an, aber auch bei der weiteren Stahlerzeugung/-verhüttung. Die flüssige und heiße Schlacke wird u.a. beim Abstich des Hochofens in die Pfanne des Wagens geleitet. Dann wird der Zug mit mehreren Schlackenwagen an die entsprechende Schlackengrube gefahren wo die noch flüssige ausgekippt wird. Nach dem erkalten wird dann die Schlacke mit Radladern o.ä. verlanden und auf die Schlackenhalde verbracht. Dies ist dann der typische Schlackensand oder auch Hüttensand genannt. Hier in der Region dem Siegerland waren viele Hochöfen in Betrieb, heute erinnern meist nur noch die Schlackenhalden daran. Unteranderem auch in Herdorf. 
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen in Sonderbauart der Stahlindustrie , Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Oberhausen Hbf Museumsbahnsteig

 57 1400x933 Px, 24.08.2025

Der achtachsige Torpedowagen T 22 (86001) am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Der Wagen wurde vermutlich auf der Henrichshütte in Hattingen (Ruhr) verwendet. Mit 8 Achsen (2x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen für ca. 100 t Roheisen. Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt die Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen. In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert. Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt. Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen. 
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen in Sonderbauart der Stahlindustrie , Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Oberhausen Hbf Museumsbahnsteig

 60 1400x951 Px, 24.08.2025

Der achtachsige Torpedowagen T 22 (86001) am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Der Wagen wurde vermutlich auf der Henrichshütte in Hattingen (Ruhr) verwendet. Mit 8 Achsen (2x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen für ca. 100 t Roheisen. Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt die Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen. In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert. Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt. Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen. 
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen in Sonderbauart der Stahlindustrie , Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Oberhausen Hbf Museumsbahnsteig

 51 1400x958 Px, 24.08.2025

Der achtachsige Torpedowagen T 22 (86001) am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Der Wagen wurde vermutlich auf der Henrichshütte in Hattingen (Ruhr) verwendet. Mit 8 Achsen (2x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen für ca. 100 t Roheisen. Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt die Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen. In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert. Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt. Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen. 
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen in Sonderbauart der Stahlindustrie , Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Oberhausen Hbf Museumsbahnsteig

 64 1400x933 Px, 24.08.2025

Fabrikschild der Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. 
Armin Schwarz

Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / Jung ED 80 t, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Zweikraftloks div. Typen

 68 1400x1073 Px, 24.08.2025

Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Die Lok wurde 1970 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 14117 gebaut und an die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR (Duisburg-Hamborn) geliefert. Da ich früher beruflich viel/ständig in der Montanindustrie (Hütten- und Walzwerke) unterwegs war, konnte ich auch oft solchen Loks u.a. beim Transport von flüssigem Roheisen mit Torpedopfannenwagen sehen, nur Fotos waren damals leider nicht möglich. Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema.... Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR, robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb. Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende: • sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße, • Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen, • gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie • 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen. Bei den Probefahrten überzeugte die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung. Der Hersteller erhielt den Auftrag zur Fertigung von insgesamt 64 weiteren Exemplaren, die mit der Bezeichnung EH 101–103 und 107–165 bis 1971 ausgeliefert wurden und wurden im schweren Rangier- sowie Werksverkehr bei Eisenbahn und Häfen eingesetzt. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz. Sieben Lokomotiven sind als Museums- oder Denkmallokomotiven erhielten geblieben. Die Lokomotiven besitzen zwei niedrige Vorbauten für die elektrische Ausrüstung bzw. dem dieselelektrischen Antrieb und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus. Die beiden Stromabnehmer waren auf den Vorbauten platziert, um eine zum Teil sehr geringe Durchfahrtshöhe einzuhalten. Die Lokomotiven sind sehr robust ausgeführt, die Bleche für den Hauptrahmen und die Drehgestelle sind je 39 mm stark, die Seitenwände sind 20 mm stark. Da in dieser Bauweise die geforderten 80 t Gewicht noch nicht erreicht waren, mussten zusätzlich noch Ballastgewichte eingebaut werden. Für die Laufgüte wurde eine Gummifederung verwendet. Die Drehgestelle sind in kombinierter Schweiß-Schraubkonstruktion ausgeführt, um die Instandhaltungsarbeiten im Betrieb zu erleichtern. Die Maschinenausrüstung bestand aus einer Gleichstrom- Übertragung mit Widerstandssteuerung sowie aus einem luftgekühlte DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ KHD A12L 614 und einem Gleichstromgenerator. Dieselmotor und Generator sind auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen angeordnet, gesteuert wurde der dieselelektrische Antrieb ursprünglich elektro-pneumatisch. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise ausgeführt und stammten von AEG. Die Lokomotiven wurden in späteren Jahren mehrmals modernisiert, was besonders den dieselelektrischen Antrieb, die Stromabnehmer und die elektrische Steuerung betraf. Erste Modernisierung: Mitte der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven bei Henschel generalüberholt. Dabei wurde die gesamte Elektrik erneuert, der dieselelektrische Antrieb getauscht und eine neue Druckluftanlage eingebaut. Ferner wurden alle Lokomotiven mit einer Funkfernsteuerung nachgerüstet. Zweite Modernisierung: Da die Motoren von KHD 1991 an dem Ende ihrer Nutzungsdauer angekommen waren, mussten sie erneuert werden. Aufgrund höherer Lasten und längeren Fahrten ohne Oberleitung war zudem eine stärkere Motorisierung erforderlich. Dies wurde mit mehreren Motoren von Caterpillar gelöst, wobei der stärkste von ihnen ein V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 510 PS war. Äußerlich waren die Umbaulokomotiven an einem deutlich vergrößerten Vorbau auf der Motorseite erkennbar. Seit der Zeit hatten die Lokomotiven nur noch einen Einholmstromabnehmer auf dem E-Teil, er war mit einer Wippe mit vier Schleifleisten ausgerüstet. Nach über 40 Jahren im Einsatz setzte Eisenbahn und Häfen auf einen Übergang zu reinem Dieselbetrieb. Ab dieser Zeit wurden Hybridlokomotiven nur noch im Rangierbetrieb bzw. als Betriebsreserve verwendet. Die letzte Lok wurde am 14. März 2013 ausgemustert. Sieben Lokomotiven sind als Museumsloks bzw. als Denkmal erhalten geblieben. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1955–1971 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.026 mm Höhe: 3.650 mm Breite: 2.950 mm Drehzapfenabstand: 5.130 mm Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m Dienstgewicht: 80.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Diesel-Traktionsleistung: urspr. 162 kW (220 PS), nach Umbau 375 kW (510 PS) Stundenleistung: 4 × 148 kW Anfahrzugkraft: 264 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: urspr. DEUTZ KHD A12L 614, nach Umbau CAT 3408 Motorbauart: urspr. luftgekühlter DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor (19,0 l Hubraum), nach Umbau V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: urspr. 2.000 U/min, nach Umbau 2.100U/min Leistungsübertragung: elektrisch Stromsystem: 600 V = Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr, Widerstandsbremse, Handbremse Die Eisenbahn und Häfen: Das Jahr 1891 gilt als Gründungsjahr des Thyssen-Konzerns. Damit war die Keimzelle für die Montanindustrie im Duisburger Norden gelegt, die durch ständiges Wachstum und enge räumliche und kaufmännische Verflechtungen ein engmaschiges Werkbahnnetz entstehen ließ. Dabei wurden schon früh die Hauptabfuhrlinien elektrifiziert. Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete man das Transportwesen neu. Die verschiedenen Unternehmen brachten ihre Transportbetriebe im Oktober 1949 in die „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR“ – kurz EH – ein. Unter dieser Führung wurde der Bahnbetrieb für die Stahlindustrie und die Bergwerke im Duisburg Norden zusammengefasst. Auch nach Gründung der Ruhrkohle AG im Jahr 1969 wurde der Betrieb weiter durch EH durchgeführt. Zum 01.10.1990 erfolgte die Umfirmierung des „Gemeinschaftsbetriebes“ in die „Eisenbahn und Häfen GmbH“. Nach Stilllegung des letzten Bergwerkes – Zeche Lohberg in Dinslaken – Ende 2005 wurden nur noch Verkehre für den Stahlbereich gefahren. Zum 25.05.2011 wurde die Eisenbahn und Häfen GmbH auf die TKSE - ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg, verschmolzen. Der Bahn- und Hafenbetrieb gehört heute zum Logistik-Bereich von TKSE. So betrieb die Eisenbahn und Häfen den Schienenverkehr im Großraum Ruhrgebiet und war Betriebsführer der Anschlussbahnen bei mehreren Unternehmen, mit einem Gleisnetz von über 500 Kilometern Länge. Die angeschlossenen Unternehmen waren u.a. Thyssen Stahl AG, Krupp Stahl AG (später ThyssenKrupp Steel), HKM - Hüttenwerke Krupp Mannesmann, ab 1992 Mannesmannröhren Werke AG (Mülheim), Vallourec & Mannesmann Tubes, EUROPIPE und ArcelorMittal Hochfeld. 
Armin Schwarz

Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / Jung ED 80 t, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Zweikraftloks div. Typen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Oberhausen Hbf Museumsbahnsteig

 55 1400x970 Px, 24.08.2025

Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Die Lok wurde 1970 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 14117 gebaut und an die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR (Duisburg-Hamborn) geliefert. Da ich früher beruflich viel/ständig in der Montanindustrie (Hütten- und Walzwerke) unterwegs war, konnte ich auch oft solchen Loks u.a. beim Transport von flüssigem Roheisen mit Torpedopfannenwagen sehen, nur Fotos waren damals leider nicht möglich. Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema.... Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR, robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb. Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende: • sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße, • Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen, • gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie • 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen. Bei den Probefahrten überzeugte die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung. Der Hersteller erhielt den Auftrag zur Fertigung von insgesamt 64 weiteren Exemplaren, die mit der Bezeichnung EH 101–103 und 107–165 bis 1971 ausgeliefert wurden und wurden im schweren Rangier- sowie Werksverkehr bei Eisenbahn und Häfen eingesetzt. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz. Sieben Lokomotiven sind als Museums- oder Denkmallokomotiven erhielten geblieben. Die Lokomotiven besitzen zwei niedrige Vorbauten für die elektrische Ausrüstung bzw. dem dieselelektrischen Antrieb und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus. Die beiden Stromabnehmer waren auf den Vorbauten platziert, um eine zum Teil sehr geringe Durchfahrtshöhe einzuhalten. Die Lokomotiven sind sehr robust ausgeführt, die Bleche für den Hauptrahmen und die Drehgestelle sind je 39 mm stark, die Seitenwände sind 20 mm stark. Da in dieser Bauweise die geforderten 80 t Gewicht noch nicht erreicht waren, mussten zusätzlich noch Ballastgewichte eingebaut werden. Für die Laufgüte wurde eine Gummifederung verwendet. Die Drehgestelle sind in kombinierter Schweiß-Schraubkonstruktion ausgeführt, um die Instandhaltungsarbeiten im Betrieb zu erleichtern. Die Maschinenausrüstung bestand aus einer Gleichstrom- Übertragung mit Widerstandssteuerung sowie aus einem luftgekühlte DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ KHD A12L 614 und einem Gleichstromgenerator. Dieselmotor und Generator sind auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen angeordnet, gesteuert wurde der dieselelektrische Antrieb ursprünglich elektro-pneumatisch. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise ausgeführt und stammten von AEG. Die Lokomotiven wurden in späteren Jahren mehrmals modernisiert, was besonders den dieselelektrischen Antrieb, die Stromabnehmer und die elektrische Steuerung betraf. Erste Modernisierung: Mitte der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven bei Henschel generalüberholt. Dabei wurde die gesamte Elektrik erneuert, der dieselelektrische Antrieb getauscht und eine neue Druckluftanlage eingebaut. Ferner wurden alle Lokomotiven mit einer Funkfernsteuerung nachgerüstet. Zweite Modernisierung: Da die Motoren von KHD 1991 an dem Ende ihrer Nutzungsdauer angekommen waren, mussten sie erneuert werden. Aufgrund höherer Lasten und längeren Fahrten ohne Oberleitung war zudem eine stärkere Motorisierung erforderlich. Dies wurde mit mehreren Motoren von Caterpillar gelöst, wobei der stärkste von ihnen ein V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 510 PS war. Äußerlich waren die Umbaulokomotiven an einem deutlich vergrößerten Vorbau auf der Motorseite erkennbar. Seit der Zeit hatten die Lokomotiven nur noch einen Einholmstromabnehmer auf dem E-Teil, er war mit einer Wippe mit vier Schleifleisten ausgerüstet. Nach über 40 Jahren im Einsatz setzte Eisenbahn und Häfen auf einen Übergang zu reinem Dieselbetrieb. Ab dieser Zeit wurden Hybridlokomotiven nur noch im Rangierbetrieb bzw. als Betriebsreserve verwendet. Die letzte Lok wurde am 14. März 2013 ausgemustert. Sieben Lokomotiven sind als Museumsloks bzw. als Denkmal erhalten geblieben. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1955–1971 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.026 mm Höhe: 3.650 mm Breite: 2.950 mm Drehzapfenabstand: 5.130 mm Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m Dienstgewicht: 80.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Diesel-Traktionsleistung: urspr. 162 kW (220 PS), nach Umbau 375 kW (510 PS) Stundenleistung: 4 × 148 kW Anfahrzugkraft: 264 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: urspr. DEUTZ KHD A12L 614, nach Umbau CAT 3408 Motorbauart: urspr. luftgekühlter DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor (19,0 l Hubraum), nach Umbau V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: urspr. 2.000 U/min, nach Umbau 2.100U/min Leistungsübertragung: elektrisch Stromsystem: 600 V = Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr, Widerstandsbremse, Handbremse Die Eisenbahn und Häfen: Das Jahr 1891 gilt als Gründungsjahr des Thyssen-Konzerns. Damit war die Keimzelle für die Montanindustrie im Duisburger Norden gelegt, die durch ständiges Wachstum und enge räumliche und kaufmännische Verflechtungen ein engmaschiges Werkbahnnetz entstehen ließ. Dabei wurden schon früh die Hauptabfuhrlinien elektrifiziert. Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete man das Transportwesen neu. Die verschiedenen Unternehmen brachten ihre Transportbetriebe im Oktober 1949 in die „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR“ – kurz EH – ein. Unter dieser Führung wurde der Bahnbetrieb für die Stahlindustrie und die Bergwerke im Duisburg Norden zusammengefasst. Auch nach Gründung der Ruhrkohle AG im Jahr 1969 wurde der Betrieb weiter durch EH durchgeführt. Zum 01.10.1990 erfolgte die Umfirmierung des „Gemeinschaftsbetriebes“ in die „Eisenbahn und Häfen GmbH“. Nach Stilllegung des letzten Bergwerkes – Zeche Lohberg in Dinslaken – Ende 2005 wurden nur noch Verkehre für den Stahlbereich gefahren. Zum 25.05.2011 wurde die Eisenbahn und Häfen GmbH auf die TKSE - ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg, verschmolzen. Der Bahn- und Hafenbetrieb gehört heute zum Logistik-Bereich von TKSE. So betrieb die Eisenbahn und Häfen den Schienenverkehr im Großraum Ruhrgebiet und war Betriebsführer der Anschlussbahnen bei mehreren Unternehmen, mit einem Gleisnetz von über 500 Kilometern Länge. Die angeschlossenen Unternehmen waren u.a. Thyssen Stahl AG, Krupp Stahl AG (später ThyssenKrupp Steel), HKM - Hüttenwerke Krupp Mannesmann, ab 1992 Mannesmannröhren Werke AG (Mülheim), Vallourec & Mannesmann Tubes, EUROPIPE und ArcelorMittal Hochfeld. 
Armin Schwarz

Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / Jung ED 80 t, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Zweikraftloks div. Typen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Oberhausen Hbf Museumsbahnsteig

 57 1400x932 Px, 24.08.2025

Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Die Lok wurde 1970 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 14117 gebaut und an die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR (Duisburg-Hamborn) geliefert. Da ich früher beruflich viel/ständig in der Montanindustrie (Hütten- und Walzwerke) unterwegs war, konnte ich auch oft solchen Loks u.a. beim Transport von flüssigem Roheisen mit Torpedopfannenwagen sehen, nur Fotos waren damals leider nicht möglich. Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema.... Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR, robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb. Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende: • sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße, • Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen, • gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie • 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen. Bei den Probefahrten überzeugte die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung. Der Hersteller erhielt den Auftrag zur Fertigung von insgesamt 64 weiteren Exemplaren, die mit der Bezeichnung EH 101–103 und 107–165 bis 1971 ausgeliefert wurden und wurden im schweren Rangier- sowie Werksverkehr bei Eisenbahn und Häfen eingesetzt. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz. Sieben Lokomotiven sind als Museums- oder Denkmallokomotiven erhielten geblieben. Die Lokomotiven besitzen zwei niedrige Vorbauten für die elektrische Ausrüstung bzw. dem dieselelektrischen Antrieb und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus. Die beiden Stromabnehmer waren auf den Vorbauten platziert, um eine zum Teil sehr geringe Durchfahrtshöhe einzuhalten. Die Lokomotiven sind sehr robust ausgeführt, die Bleche für den Hauptrahmen und die Drehgestelle sind je 39 mm stark, die Seitenwände sind 20 mm stark. Da in dieser Bauweise die geforderten 80 t Gewicht noch nicht erreicht waren, mussten zusätzlich noch Ballastgewichte eingebaut werden. Für die Laufgüte wurde eine Gummifederung verwendet. Die Drehgestelle sind in kombinierter Schweiß-Schraubkonstruktion ausgeführt, um die Instandhaltungsarbeiten im Betrieb zu erleichtern. Die Maschinenausrüstung bestand aus einer Gleichstrom- Übertragung mit Widerstandssteuerung sowie aus einem luftgekühlte DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ KHD A12L 614 und einem Gleichstromgenerator. Dieselmotor und Generator sind auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen angeordnet, gesteuert wurde der dieselelektrische Antrieb ursprünglich elektro-pneumatisch. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise ausgeführt und stammten von AEG. Die Lokomotiven wurden in späteren Jahren mehrmals modernisiert, was besonders den dieselelektrischen Antrieb, die Stromabnehmer und die elektrische Steuerung betraf. Erste Modernisierung: Mitte der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven bei Henschel generalüberholt. Dabei wurde die gesamte Elektrik erneuert, der dieselelektrische Antrieb getauscht und eine neue Druckluftanlage eingebaut. Ferner wurden alle Lokomotiven mit einer Funkfernsteuerung nachgerüstet. Zweite Modernisierung: Da die Motoren von KHD 1991 an dem Ende ihrer Nutzungsdauer angekommen waren, mussten sie erneuert werden. Aufgrund höherer Lasten und längeren Fahrten ohne Oberleitung war zudem eine stärkere Motorisierung erforderlich. Dies wurde mit mehreren Motoren von Caterpillar gelöst, wobei der stärkste von ihnen ein V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 510 PS war. Äußerlich waren die Umbaulokomotiven an einem deutlich vergrößerten Vorbau auf der Motorseite erkennbar. Seit der Zeit hatten die Lokomotiven nur noch einen Einholmstromabnehmer auf dem E-Teil, er war mit einer Wippe mit vier Schleifleisten ausgerüstet. Nach über 40 Jahren im Einsatz setzte Eisenbahn und Häfen auf einen Übergang zu reinem Dieselbetrieb. Ab dieser Zeit wurden Hybridlokomotiven nur noch im Rangierbetrieb bzw. als Betriebsreserve verwendet. Die letzte Lok wurde am 14. März 2013 ausgemustert. Sieben Lokomotiven sind als Museumsloks bzw. als Denkmal erhalten geblieben. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1955–1971 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.026 mm Höhe: 3.650 mm Breite: 2.950 mm Drehzapfenabstand: 5.130 mm Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m Dienstgewicht: 80.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Diesel-Traktionsleistung: urspr. 162 kW (220 PS), nach Umbau 375 kW (510 PS) Stundenleistung: 4 × 148 kW Anfahrzugkraft: 264 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: urspr. DEUTZ KHD A12L 614, nach Umbau CAT 3408 Motorbauart: urspr. luftgekühlter DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor (19,0 l Hubraum), nach Umbau V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: urspr. 2.000 U/min, nach Umbau 2.100U/min Leistungsübertragung: elektrisch Stromsystem: 600 V = Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr, Widerstandsbremse, Handbremse Die Eisenbahn und Häfen: Das Jahr 1891 gilt als Gründungsjahr des Thyssen-Konzerns. Damit war die Keimzelle für die Montanindustrie im Duisburger Norden gelegt, die durch ständiges Wachstum und enge räumliche und kaufmännische Verflechtungen ein engmaschiges Werkbahnnetz entstehen ließ. Dabei wurden schon früh die Hauptabfuhrlinien elektrifiziert. Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete man das Transportwesen neu. Die verschiedenen Unternehmen brachten ihre Transportbetriebe im Oktober 1949 in die „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR“ – kurz EH – ein. Unter dieser Führung wurde der Bahnbetrieb für die Stahlindustrie und die Bergwerke im Duisburg Norden zusammengefasst. Auch nach Gründung der Ruhrkohle AG im Jahr 1969 wurde der Betrieb weiter durch EH durchgeführt. Zum 01.10.1990 erfolgte die Umfirmierung des „Gemeinschaftsbetriebes“ in die „Eisenbahn und Häfen GmbH“. Nach Stilllegung des letzten Bergwerkes – Zeche Lohberg in Dinslaken – Ende 2005 wurden nur noch Verkehre für den Stahlbereich gefahren. Zum 25.05.2011 wurde die Eisenbahn und Häfen GmbH auf die TKSE - ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg, verschmolzen. Der Bahn- und Hafenbetrieb gehört heute zum Logistik-Bereich von TKSE. So betrieb die Eisenbahn und Häfen den Schienenverkehr im Großraum Ruhrgebiet und war Betriebsführer der Anschlussbahnen bei mehreren Unternehmen, mit einem Gleisnetz von über 500 Kilometern Länge. Die angeschlossenen Unternehmen waren u.a. Thyssen Stahl AG, Krupp Stahl AG (später ThyssenKrupp Steel), HKM - Hüttenwerke Krupp Mannesmann, ab 1992 Mannesmannröhren Werke AG (Mülheim), Vallourec & Mannesmann Tubes, EUROPIPE und ArcelorMittal Hochfeld. 
Armin Schwarz

Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / Jung ED 80 t, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Zweikraftloks div. Typen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Oberhausen Hbf Museumsbahnsteig

 66  4 1400x944 Px, 24.08.2025

445 003 mit RE 5 von Rostock Hbf nach Berlin-Südkreuz bei der Ausfahrt im Rostocker Hbf.24.08.2025 
Stefan Pavel

Hersteller / Triebwagen / Bombardier, Deutschland / E-Triebwagen / 445.0 (Twindexx Vario)

 58 1024x683 Px, 24.08.2025

442 338 als S2(Rostock-Güstrow)stand am 24.08.2025 im Rostocker Hbf. 
Stefan Pavel

Deutschland / E-Triebwagen / BR 442/1442/2442/9442, Hersteller / Triebwagen / Bombardier

 64 1024x718 Px, 24.08.2025

146 214-2 mit RE1(Rostock-Bad Kleinen)bei der Ausfahrt im Rostocker Hbf.24.08.2025 
Stefan Pavel

Deutschland / E-Lok / BR 146, Hersteller / E-Loks / Bombardier

 58 1024x747 Px, 24.08.2025

Am Mittag des 24.08.2025 stand 218 315-0 mit ihrer schönen Ozeanblau/Beige Farbe im Rostocker Hbf. 
Stefan Pavel

Deutschland / Diesellok / BR 218

 50 1024x702 Px, 24.08.2025

218 315 am 24.08.2025 im Rostocker Hbf. 
Stefan Pavel

Deutschland / Diesellok / BR 218

 43 1024x690 Px, 24.08.2025

430 018, 430 028 und 430 xxx aus München kommend am 19. Juli 2025 bei Vachendorf. 
Rolf Eisenkolb

Deutschland / Unternehmen / Bayerische Regiobahn, Deutschland / Triebwagen / BR 430

 51 1200x801 Px, 24.08.2025

1116 194 und 1293 179 mit einem gemischten Güterzug aus München kommend am 19. Juli 2025 bei Vachendorf im Chiemgau. 
Rolf Eisenkolb

Österreich / E-Loks / BR 1116

 56 1200x801 Px, 24.08.2025

Kübler 218 117-0 mit Dienst ümh und nem Tragwagen unterwegs Richtung Oberwesel/Bingen. Bad Salzig 13.08.2025 
Marc Steiner

Deutschland / Diesellokomotiven / BR 1 218 | V 164 | Private, Deutschland / Galerien / Rhein Tour 2025

 80 1600x809 Px, 24.08.2025

Beacon ES64F4-099 mit dem "MOVE" Intermodal unterwegs gen Bingen. Bad Salzig 15.08.2025 
Marc Steiner

Deutschland / Elektrolokomotiven / BR 6 189 | ES 64 F4 | Private, Deutschland / Galerien / Rhein Tour 2025

 64 1600x944 Px, 24.08.2025

Nachgereicht...InfraServ Logistics 4125 011-1 mit dem Flugbenzin-Kesselzug aufgenommen zw Hirzenach und Bad Salzig. 15.08.2025 
Marc Steiner

Deutschland / Diesellokomotiven / BR 4 125 | Vossloh DE 12, Deutschland / Galerien / Rhein Tour 2025

 66 1600x811 Px, 24.08.2025

Die SBB HGe 4/4 1992 "Giswil" der Brünigbahn erreicht mit ihren Extrazug ihr Ziel Meiringen. Diese herrliche Brünig Bahn Lok aus dem Jahre 1954 mit dem typischen SBB "Gesicht" jener Zeit hat zwar nur eine Vmax von 50 km/h, aber ist sehr strak, so dass sie (und ihre Schwesterlok 1191 "Meiringen") den Namen "Muni" erhielten. Muni: ein kräftiger, bulliger Stier. Die beiden Loks waren denn auch in ihrer aktiven Zeit meist auf der Zahnradstrecken der Brünigbahn zwischen Giswil und Meirignen im Einsatz und leisteten den Dhe 4/6 Vorspann. 23.Aug. 2025 
Stefan Wohlfahrt

Schweiz - Bahnen / Privatbahnen / Zentralbahn (Brünig, ex MIB und ex LSE)

 54 1400x969 Px, 24.08.2025

Die SBB HGe 4/4 1992 "Giswil" der Brünigbahn erreicht mit ihren Extrazug ihr Ziel Meiringen. Diese herrliche Brüng Bahn Lok aus dem Jahre 1954 mit dem typischen SBB "Gesicht" jener Zeit hat zwar nur eine Vmax von 50 km/h, aber ist sehr strak, so dass sie (und ihre Schwesterlok 1191 "Meiringen") den Namen "Muni" erhielten. Muni: ein kräftiger, bulliger Stier. Die beiden Loks waren denn auch in ihrer aktiven Zeit meist auf der Zahnradstrecken der Brünigbahn zwischen Giswil und Meirignen im Einsatz und leisteten den Dhe 4/6 Vorspann. 23.Aug. 2025 
Stefan Wohlfahrt

Schweiz - Bahnen / Privatbahnen / Zentralbahn (Brünig, ex MIB und ex LSE)

 63 1400x925 Px, 24.08.2025

Gleich hinter dem neuen FART ABe 8/16 steht der SSIF ABe 6/6 N° 35 "Verbania" (UIC 84 83 4660 035-6 I-SSIF), der als Regionalzug von Re gekommen, hier gereinigt wurde und im Laufe des Tages nach Re zurück fahren wird. Wobei ich dieses Bild erst nach der Ausfahrt des gemacht habe. 22. August 2025 
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / Centovalli-Bahn (SSiF und FART), Italien / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 6/6, ex FLP ABe 4/6, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Domodossola

 65 1400x868 Px, 24.08.2025

Noch mehr "Stadler" in Domodossola, diesmal im unterirdischen SSIF Valle Vigezzo Bahnhof; der neue FART ABe 8/16 (UIC 90 85 1105-8) wartet als PE 72 47 auf die Abfahrt nach Locarno. 22. August 2025 
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / Centovalli-Bahn (SSiF und FART), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Domodossola, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/16 – FART Stadler- Niederflurtriebzüge

 97 1400x946 Px, 24.08.2025

TILO Flirts RABe 524 gehören seit einigen Jahren auf Treniatlia- oder Trenordstrecken alltäglichen Betriebsgeschehen. Aber ein TILO Flirt im Piemont, genauer gesagt in Domodossola, ist dann doch eine Seltenheit. Der SBB TILO RABe 524 102 (UIC 94 85 0 524 012-7 CH-FFS) rollt mit gesenktem Stromabnehme in den Gleichstromteil des Bahnhofs von Domodossola. Allem Anschein nach ist der Triebwagenzug auf Probefahrt. 22. August 2025 
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 524 (Stadler AC/DC FLIRT / ETR 524), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Domodossola, Schweiz / Unternehmen / TILO (Treni Regionali Ticino Lombardia)

 73 1400x864 Px, 24.08.2025